გადიოდა თუ არა საქართველოზე აბრეშუმის სავაჭრო გზა? ამასთან დაკავშირებით ისტორიულ წყაროებში მონაცემების სიმცირე შეინიშნება. ამის გამომწვევი რამდენიმე მიზეზია, რომელთა შორის გეოგრაფია უმთავრესია. მთები, ხევები და, ზოგადად, საქართველოს პერიფერიულობა იქნება ეს ბიზანტიისთვის, არაბებისთვის, სეფიანებისთის, ოსმალებისთვის თუ მოგვიანებით რუსებისთვის, დიდწილად, შემზღუდავი იყო ტრანზიტული სავაჭრო გზებისთვის.
მეტიც, საქართველოს გარშემო არსებული ტერიტორიებიც ხშირად არ იყო დახასიათებული განსაკუთრებული ეკონომიკური აქტივობით. მაგალითად, კასპიის ზღვაზე სავაჭრო ურთიერთობები პასიურობით გამოირჩეოდა. ცენტრალურ აზიაში არსებული სახელმწიფოები, თავიანთი გეოგრაფიული ადგილმდებარეობის გამო, კონტინენტურ ძალებს წარმოადგენდნენ. არ ჰქონდათ რა გასასვლელი ოკეანეზე, ფლოტის ყოლა ჩაკეტილ კასპიის ზღვაში მონღოლებისთვის თუ სხვა მომთაბარეებისთვის პრიორიტეტული არ იყო.
შავი ზღვა ბევრად უფრო აქტიურ ეკონომიკურ სივრცეს წარმოადგენდა. თუმცა XIII საუკუნემდე ის არ ფიგურირებს როგორც მნიშვნელოვანი სავაჭრო არტერია. შავი ზღვა უფრო ბიზანტიის „შიდა ზღვად“ აღიქმებოდა, სადაც ვაჭრობა შეზღუდული, არარეგიონალური აქტორები კი გარიყულები იყვნენ. როდესაც მონღოლებმა თავიანთი ძალაუფლება შავი ზღვის ჩრდილოეთით დაამყარეს და ევრაზიის სტეპები სავაჭრო დერეფნად ჩამოყალიბდა, იტალიელი ვაჭრები ძირითადად ყირიმის, აზოვის ზღვის, ან ტრაპიზონის გავლით აქტიურობდნენ. საქართველო და შავი ზღვის ქართული პორტები ამ ორი დერეფნის შუაში იყვნენ მოქცეული და ამ ტრანსევრაზიულ ვაჭრობაში მნიშვნელოვან როლს ვერ შეასრულებდნენ. ეს არ გამორიცხავს იმას, რომ იტალიელები ყირიმში ქართველებთან არ ვაჭრობდნენ, ან მათი გემები არ შედიოდნენ ქართულ პორტებში. უბრალოდ, მონაცემები ასეთი კონტაქტების შესახებ ცხადყოფს, რომ სავაჭრო ბრუნვა ქართულ პორტებში ვერ იქნებოდა იმ დონის, როგორიც ტრაპიზონში ან ყირიმის პორტებში იყო.
საქართველოს მახლობლად კიდევ ერთი მიმართულება სამხრეთით, ანატოლიის, სომხეთის და არან-შირვანის ტერიტორიაზე გამავალ სავაჭრო გზებს მოიცავდა. ეს სავაჭრო მარშრუტები, თავის მხრივ, ირანის ჩრდილოეთთან, ერაყთან და სირიასთან იყო დაკავშირებული. რეალურად, სამხრეთი ერთადერთ მიმართულებას წარმოადგენდა, სადაც საქართველოს შესაძლებლობა ჰქონდა, რეგიონულ ან უფრო მსხვილ სავაჭრო გზებს დაკავშირებოდა.
ეს გეოგრაფიული ექსკურსი ცხადყოფს იმას, რომ საქართველო კლასიკურ აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე, თავისი ადგილმდებარეობიდან გამომდინარე, ვერ შეასრულებდა ტრანზიტული სახელმწიფოს ფუნქციას. მთები, ზღვები, ქვეყნის შიგნით გაუვალი ტერიტორიები ტრანზიტული ვაჭრობისთვის გადაულახავ დაბრკოლებას წარმოადგენდა.
ამას, თავის მხრივ, მივყავართ კიდევ ერთ საინტერესო მოსაზრებამდე. ანტიკურ პერიოდში და განსაკუთრებით კი შუა საუკუნეებში სავაჭრო გზებზე მდებარეობა ზრდიდა ამა თუ იმ ქალაქის თუ ქვეყნის მოწყვლადობას. სხვა სიტყვებით, ეს ზრდიდა საგარეო საფრთხეს, რადგან დამპყრობლისთვის მდიდარ ქალაქებზე ან სატრანზიტო მარშრუტზე გაბატონება უმთავრესი სტრატეგიული მიზანი და დიდი ფინანსური მოგების მომტანი იყო.
XIX საუკუნემდე ერთადერთი პერიოდი არსებობდა, როდესაც საქართველო ნამდვილად აკონტროლებდა მსხვილ სავაჭრო გზებს. ეს იყო XI-სა და XIII საუკუნის პირველი მეოთხედი, როდესაც გაერთიანებული ქართული მონარქიის სამხრეთ მიმართულებით ექსპანსიის მიზეზი სავაჭრო გზებზე გაბატონება უნდა ყოფილიყო.
საქართველოს საზღვრებთან ახლომდებარე მნიშვნელოვან სავაჭრო გზებსა და მდიდარ ქალაქებზე გასვლა და მათი გაკონტროლება. მეტიც, წყაროებში მთელი რიგი მინიშნებები გვაქვს, რომ არანზე, შირვანსა და სომხურ ქალაქებზე გამავალი გზების გაკონტროლების მცდელობით, ქართველ მეფეებს გააზრებული გრძელვადიანი საგარეო პოლიტიკა ჰქონდათ, რაც სამხრეთის მიმართულებით თითქმის ორსაუკუნოვანი პერმანენტული სამხედრო ექსპანსიით მტკიცდება. წყაროებში ასევე გვაქვს მინიშნებები, რომ ქართველ მეფეებს უფრო შორეულ მიწებზე (ჩრდილოეთი ირანი, ქალაქი ხლათი) ეჭირათ თვალი, რაც ასევე ამ რეგიონების სავაჭრო-ეკონომიკური მიზიდულობით უნდა ყოფილიყო გამოწვეული.
შეიძლება ითქვას, რომ X საუკუნის ბოლოდან ქართველი მეფეები ცდილობდნენ რეგიონში ეკონომიკური აქტივობის პერიფერიაზე არსებული ახლად გაერთიანებული საქართველო არანის, შირვანისა და სომხეთის მდიდარ სავაჭრო გზებზე გაეყვანათ. ეს ჩანს ყველა იმ სამხედრო კამპანიაში, რაც ბაგრატიონების მიერ შორეული დვინის, ხლათის, ანისის, შირვანისა და ჩრდილოეთ ირანის ქალაქების დასაპყრობად იწარმოებოდა.
ბაგრატიონები სწორად აფასებდნენ აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე გასვლის მნიშვნელობას, რაც ისახებოდა სამეფო დინასტიის მთელ რიგ ღონისძიებებში. ასე, მაგალითად, ერთ-ერთი ღონისძიება შემოერთებულ და ქართული გავლენის ქვეშ არსებულ მიწებზე თავისუფალი და უსაფრთხო ვაჭრობის უზრუნველყოფა იყო.
ახალ სავაჭრო გზებზე გასვლას დიდ ეკონომიკურ შემოსავალთან ერთად, ასევე მოჰყვებოდა გაზრდილი ფინანსური დანახარჯები. საჭირო იყო ამ გზებზე უსაფრთხოების შენარჩუნება ახალი ციხესიმაგრეების აგებით და იქ სამხედრო შენაერთების განთავსებით. მტრის მიერ განხორციელებულ მცირე შემოსევას შეეძლო, მთელ რეგიონში მოერღვია სავაჭრო აქტივობა და გაექცია ქარავნები, რაც სამეფო ხაზინისთვის დიდი ფინანსური დანაკარგის მომტანი იქნებოდა, გზების დაცვა ქართველი მეფეებისთვის ხშირად პრობლემას წარმოადგენდა.
თუ შევადარებთ საქართველოს ერთიანი სამეფოს გაძლიერების, დასუსტებისა და საბოლოო დაშლის დინამიკას, ნათელი ხდება, რომ ქვეყანა სამეზობლოში არსებულ პოლიტიკურ ერთეულებთან შედარებით, ერთ-ერთი გამორჩეულთაგანი იყო თავისი პოლიტიკური თუ ეკონომიკური სტაბილურობით. ისიც ნათელია, რომ საქართველოს წინააღმდეგ შემოსევები ხშირად უფრო არაეფექტიანი იყო, ვიდრე, მაგალითად, სამხრეთით არსებული ქვეყნების და ცალკეული ქალაქების შემთხვევაში. ეს შეიძლება ნაწილობრივ ხსნიდეს იმას, თუ რატომ „გაძლო“ ქართულმა სახელმწიფოებრიობამ ამდენი საუკუნის განმავლობაში, მაშინ როდესაც სომხური სამეფოებისა და ქალაქების დამოუკიდებლობა ხანმოკლე გამოდგა: სომხური ქალაქები მსხვილ სავაჭრო გზებზე მდებარეობდნენ, რომელთა გასაკონტროლებლად დიდი იმპერიები ყველა ხერხს მიმართავდნენ, მათ შორის – მოსახლეობის გადასახლებასა და პერმანენტულ ოკუპაციას.
საგარეო მტრები, შესაძლოა, ნაკლებად იყვნენ მოტივირებულები, საქართველო დაეპყროთ ტრანზიტული სავაჭრო გზების არარსებობის გამო. ხარკის მიღება და საქართველოს განეიტრალება, როგორც პოტენციური სამხედრო საფრთხისა, ეს იყო ის ძირითადი მიზეზები, რომლებიც მოწინააღმდეგეებს ამოძრავებდა (ერთ-ერთ გამონაკლისს შაჰ-აბასის ლაშქრობა წარმოადგენდა, სადაც სეფიან მმართველს ქართლსა და კახეთში მეაბრეშუმეობის განადგურება სურდა).
ეს არ ნიშნავს იმას, რომ დამპყრობლები საქართველოს გეოგრაფიული ადგილმდებარეობის სწორ გაანალიზებას ვერ ახერხებდნენ. პირიქით, ქვეყნის პოზიცია, როგორც ჩრდილოეთიდან მომდინარე მომთაბარე საფრთხის ჩამკეტისა, მნიშვნელოვანი ფაქტორი იყო სამხრეთიდან საქართველოზე ლაშქრობების მოსაწყობად. მონღოლებისთვის, ისევე როგორც მოგვიანებით თემურ-ლენგისთვის, საქართველოს კონტროლი კავკასიონის გადასასვლელებზე ბევრად მიმზიდველი სამხედრო-სტრატეგიული კომპონენტი იყო, ვიდრე ქვეყნის სავაჭრო-ეკონომიკური და სავაჭრო-სატრანზიტო პოტენციალი.
XIII-XIV საუკუნეების საქართველოს ისტორია შემოსევებით და ქვეყნის ზოგადი პოლიტიკური და ეკონომიკური დაქვეითებით ხასიათდება. ქართული ისტორიოგრაფია აღნიშნულ პერიოდს ძირითადად ამ ჭრილში განიხილავს. ამიტომაც არაა გასაკვირი, რომ ისეთ მნიშვნელოვან საკითხზე, როგორიც არის აბრეშუმის სავაჭრო გზები, ცოტა რამ იწერება. არადა, XIII-XIV საუკუნეები ის პერიოდია, როდესაც საქართველოს გარშემო და მასზე გამავალმა სავაჭრო გზებმა სრული ტრანსფორმაცია განიცადა, რამაც ქვეყნის განვითარებაზე პირდაპირი გავლენა იქონია.
აღნიშნულ პერიოდში ტრანსკონტინენტური და რეგიონული მნიშვნელობის სავაჭრო გზები საქართველოდან სამხრეთით, თავრიზ-ტრაპიზონის მიმართულებაზე გადავიდა. ასევე ევრაზიის სტეპებში რამდენიმე მაგისტრალი შეიქმნა, ხოლო კასპიის ზღვის დასავლეთი სანაპირო ქალაქ დარუბანდით კვლავინდებურად მახლობელი აღმოსავლეთისა და სტეპების დამაკავშირებელ დერეფნად რჩებოდა. შავ ზღვაში ყირიმიდან მცირე აზიის სანაპირომდე რამდენიმე მარშრუტი ამოქმედდა. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ საქართველოსთან საზღვაო ვაჭრობა არ წარმოებდა, ან თბილისსა და სხვა ქალაქებში უცხოელი ვაჭრები არ ჩამოდიოდნენ. აქ ჩვენ უფრო სავაჭრო კავშირების ინტენსივობაზე ვსაუბრობთ, რაც ვერ იქნებოდა მაღალი დონის იქიდან გამომდინარე, რომ ყველა ზემოჩამოთვლილი მსხვილი სავაჭრო მაგისტრალი საქართველოს ტერიტორიას გვერდს უვლიდა.
XIII-XIV საუკუნეებში მახლობელი აღმოსავლეთი ისევ იმ საკვანძო გეოგრაფიულ არეალად რჩებოდა, რომელიც მოწინააღმდეგე ძალებს აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე გაბატონებას უმარტივებდა. მონღოლები, შემდეგ კი თემურ-ლენგი კრიტიკულად მნიშვნელოვნად თვლიდნენ სირია-ერაყისა და მცირე აზიის ხელში ჩაგდებას, რითაც ხმელთაშუა ზღვაზე გასასვლელის მოპოვება სურდათ. უფრო გლობალური პერსპექტივიდან რომ შევხედოთ, მონღოლები და თემურ-ლენგი დაინტერესებული იყვნენ ორი რეგიონის – ევროპისა და ცენტრალური აზია/ჩინეთი/ინდოეთის დაკავშირებით. ეს კარგად ესმოდათ მამლუქებს და ამიტომაც ხელს უშლიდნენ აზიელ დამპყრობლებს, ვაჭრობაზე მონოპოლია ჩაეგდოთ ხელში.
ისევე როგორც საქართველოს მოწინააღმდეგეებისთვის, ბაგრატიონებისთვისაც სავაჭრო გზების გაკონტროლება ქვეყნის პოლიტიკური სიძლიერის გამოხატულება იყო და ხაზს უსვამდა დინასტიის ამბიციებს, კავკასიაში წარმმართველი ძალა ყოფილიყვნენ. ამისთვის ქართველი მეფეები ხელს უწყობდნენ რეგიონში სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობების განვითარებას, რითაც თავიანთ ძალაუფლებას, სამხრეთ კავკასიის ერთობის ქართულ ხედვას ამყარებდნენ. მონღოლებმა და თემურ-ლენგმა ბაგრატიონების ამ ამბიციებს ძირი გამოუთხარეს.
შუა საუკუნეების სავაჭრო გზები საკმაო მოქნილობით გამოირჩეოდა. მაგალითისთვის, მრავალი მოსაზრების საწინააღმდეგოდ, თითქოსდა მონღოლების და განსაკუთრებით კი თემურ-ლენგის მიერ მრავალი სავაჭრო გზების გამიზნული განადგურების შემდეგ მათი აღდგენა აღარ მომხდარა, არაერთი ცნობა არსებობს, რომელიც საპირისპიროს ამტკიცებს. უდავოა, რომ მონღოლურ-თემურიანთა ხანაში აბრეშუმის სავაჭრო გზებმა ფუნდამენტური ცვლილებები განიცადა, მაგრამ ზოგ შემთხვევაში ისტორიოგრაფიაში გაზვიადებულია ამ ცვლილებების მასშტაბი. ასე, მაგალითად, მიჩნეულია, რომ თემურ-ლენგმა სრულად გაანადგურა ოქროს ურდოს სავაჭრო-ეკონომიკური პოტენციალი. წერილობით წყაროებში მიმოფანტული მონაცემები კი ცხადყოფს, რომ დარუბანდზე გამავალი გზა XV საუკუნეში ისევ ფუნქციონირებდა.
ეს არ ნიშნავს იმას, რომ სავაჭრო გზები არ იცვლებოდა ან სრულად არ ნადგურდებოდა. უბრალოდ ჩვენი გააზრება შუა საუკუნეებში სავაჭრო გზებისა უფრო ნიუანსური უნდა იყოს. საქარავნო მარშრუტების სრული განადგურება მაინც უფრო იშვიათობას წარმოადგენდა, ვიდრე ნორმას. მარშრუტის დაქვეითება ნელ პროცესს წარმოადგენდა, უფრო ხშირად კი სავაჭრო გზები ერგებოდა გარდაქმნილ გეოპოლიტიკურ ვითარებას.
შემდეგ მოდის XV-XVIII საუკუნეები, როდესაც საქართველო დაშლილია, ხოლო მის სამხრეთით ოსმალთა და სეფიანთა იმპერიები მდებარეობდა. ორივესთვის სამხრეთი კავკასია და განსაკუთრებით საქართველო უფრო გეოგრაფიულ და ხშირად ეკონომიკურ პერიფერიას წარმოადგენდა. ალბათ, ფრანგი მოგზაური ჟან შარდენი ნაწილობრივ ამას გულისხმობდა, როდესაც აღნიშნა, რომ ოსმალებმა დასავლეთ საქართველოს დაპყრობაზე უარი თქვეს და მხოლოდ მონების მოპოვებით კმაყოფილდებოდნენ. აქ საინტერესო პარალელის გავლება შეიძლება კიდევ ერთი მოგზაურის, ტურნეფორის, ცნობასთან, სადაც ის აღნიშნავს, რომ „სპარსეთის ხელმწიფეს საქართველოში ბევრად მეტი ეხარჯება, ვიდრე აქედან შემოსდის“. მთავარი მიზეზი, თუ რატომ ცდილობს შაჰი ქართველებთან დამეგობრებას ისევ და ისევ ოსმალები არიან: „ქართველები რომ აჯანყდნენ, ვიდრე ამ ამბავს სპარსეთის კარზე შეიტყობენ, ისინი მოასწრებენ დაუკავშირდნენ არა მარტო თურქებს, არამედ თათრებსა და ქურთებსაც კი“.
ერეკლე II-ის მცდელობების მიუხედავად, საქართველოს ნამდვილი სატრანზიტო როლი XIX საუკუნის ბოლოდან გამოიკვეთა, როდესაც ბაქოში ნავთობინდუსტრიის განვითარებამ დღის წესრიგში შავ ზღვამდე საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარების საკითხი დააყენა. მაგრამ ეს მაინც რუსული იმპერიული ინიციატივით მიმდინარეობდა და ნაკლებად იყო საკუთრივ საქართველოზე დამოკიდებული.
დღეს ვითარება რადიკალურად განსხვავებულია. საქართველო, ისე როგორც არასდროს, ახლოსაა ნამდვილი ევრაზიული სავაჭრო ჰაბის როლის შესრულებასთან და, რაც მთავარია, ამას 1990-იანი წლებიდან დამოუკიდებელი ქვეყნის ფორმაციაში ახორციელებს. ევროკავშირი და ცენტრალური აზია, ჩინეთი და ევროკავშირი, თურქეთი და ცენტრალური აზია, ყველა ეს სავაჭრო-ეკონომიკური კომბინაცია შესაძლებელია გათამაშდეს მხოლოდ საქართველოს ტერიტორიის გავლით. საქართველოზე გავლის საჭიროებამ განსაკუთრებით იმატა იმის ფონზე, რომ 2022-2023 წლებში დასავლეთის მიერ რუსეთისთვის დაწესებული სანქციების შედეგად, რუსეთზე გამავალი ტვირთნაკადის დიდი ნაწილი შესაძლოა „შუა დერეფნისკენ“ გადაიწიოს.
ისტორიულად ევრაზიაში ჩინეთ/ინდოეთის ბაზრების ევროპასთან დაკავშირებისთვის მუდმივი ბრძოლა მიმდინარეობდა. ძირითადად ეს შესაძლებელი იყო ევრაზიული სტეპებით და ირან/ერაყის/წითელი ზღვის გავლით. საქართველო და სამხრეთი კავკასია აღნიშნულ კონფიგურაციებში დიდად არ ჩანდა. სწორედ ამიტომაა, რომ 1990-იანი წლებიდან მოყოლებული, საქართველოს პოზიცია ბევრად განსხვავებულია, ბევრად მოგებიანი, რაც პირველად ქვეყნის ტრანსკონტინენტურ სავაჭრო გზებზე „ჩასმის“ შესაძლებლობას იძლევა.
