საქართველოს მთავრობა 10-წლიანი გეგმის განხორციელებისთვის მხოლოდ ინფრასტრუქტურისა და რეგიონული განვითარების ნაწილში 31.5 მლრდ ლარის ინვესტირებას განიხილავს. დაგეგმილია და მიმდინარეობს არაერთი ინფრასტრუქტურული პროექტი, განსაკუთრებით – საავტომობილო გზების მიმართულებით. ამ კუთხით ერთ-ერთ უდიდეს კომპანიას „კავკასუს როუდ პროექტი“ წარმოადგენს, რომელიც 300-ზე მეტ ადამიანს ასაქმებს. როგორია კონკურენცია გზების მშენებლობის სფეროში და რა საჭიროებები აქვთ ქართულ სამშენებლო კომპანიებს? Forbes Infrastructure-ის კითხვებს „კავკასუს როუდ პროჯექტის“ დაფმუძნებელმა პაატა ტრაპაიძემ უპასუხა.
ბატონო პაატა,„კავკასუს როუდპროჯექტი“ (CRP) 16 წლის წინ შეიქმნა და დღეს საქართველოში ერთ-ერთ უდიდეს კომპანიას წარმოადგენს გზების მშენებლობის მიმართულებით. რამ განაპირობა თქვენი კომპანიის ზრდა და განვითარება?
ჩემი აზრით, ნებისმიერი კომპანიის განვითარებაში სამი ძირითადი ფაქტორია განმსაზღვრელი: არ უნდა ჩამორჩე დროს, იყო გამჭვირვალე კომპანია და მუდმივად იყო ახალი ტალანტების ძიებაში. ეს სამი პრიორიტეტი გვაძლევს შესაძლებლობას, რომ ქართულ ბაზარზე მოწინავე პოზიცია შევინარჩუნოთ. თუ განვითარება გინდა, ახალი ტექნოლოგიების ათვისება და დანერგვა უმნიშვნელოვანესია. ჩვენი კომპანია 2005 წელს დაარსდა და მაშინვე ორიენტირი დასავლეთის პრაქტიკის შესწავლასა და მის დანერგვაზე ავიღეთ. მას შემდეგ ძალიან მჭიდროდ ვთანამშრომლობთ ევროპულ კომპანიებთან და მათ გამოცდილებას ვიზიარებთ. ჩვენი თანამშრომლები მათგან ბევრ რამეს სწავლობენ, CRP ამაში ფულს არ ზოგავს. როდესაც შესაძლებელია, მათ ვაძლევთ საშუალებას, რომ უფრო მეტი გამოცდილება მიიღონ. რაც შეეხება გამჭვირვალობას, მნიშვნელოვანია, კომპანიამ თანამშრომელს ხელფასი არ დაუგვიანოს. ხშირად კომპანიის ხელმძღვანელი კარგი მანქანით დადის, თუმცა თანამშრომლებისთვის ხელფასი გადახდილი არა აქვს. ეს დაუშვებელია. დასაქმებულმა უნდა იგრძნოს, რომ კომპანია მასზე ზრუნავს. ჩვენ კარგი დამოკიდებულება გვაქვს ჩვენი თანამშრომლებისადმი და მათი მხრიდანაც შესაბამის უკუკავშირს ვიღებთ. დაბოლოს, ჩვენ ყოველწლიურად ვიმატებთ ახალგაზრდა თანამშრომლებს. კომპანიაში ახალი სისხლი ყოველთვის საჭიროა.
რა პროექტებზე მუშაობთ ამჟამად?
ამჟამად ჩვენ კონცენტრირებული ვართ მეწყერსაწინააღმდეგო სამუშაოებზე. ზაფხულში დავასრულეთ ვაშლიჯვრის პროექტი, სადაც მეწყრის წარმოშობის საფრთხე არსებობდა. გლდანში, შეშელიძის ქუჩაზეც ჩავატარეთ სერიოზული მეწყერსაწინააღმდეგო სამუშაოები. ორივე შემთხვევაში პროექტირებაც და მშენებლობაც ჩვენს თავზე ავიღეთ, ჩვენი გერმანელი პარტნიორების გეოტექნიკური ცოდნა, საპროექტო გათვლები და სიახლეები გამოვიყენეთ. შესანიშნავი შედეგი მივიღეთ. მსგავს პროექტებს ვახორციელებთ წყნეთსა და სოფელ მსხალდიდში, სადაც მეწყრული პროცესები საკმაოდ სწრაფად განვითარდა. პარალელურად, სომხეთში ვასრულებთ 252-მეტრიანი ხიდის მშენებლობას, რომლის ასაგებადაც 2010 წლის შემდეგ აცხადებდნენ უშედეგო ტენდერებს.
გამოდის, თქვენი კომპანია ძირითადად იშვიათ და რთულ პროექტებზე მუშაობს…
ჩვენ ყველაზე მეტად სიახლეები გვაინტერესებს. ინფრასტრუქტურულ პროექტებში ძალიან ბევრი ტექნოლოგია და სიახლე საქართველოში ჯერ კიდევ არ გამოყენებულა და არ გაკეთებულა. ამიტომაც ჩვენი ინტერესი ძირითადად პრობლემური თემების გადაწყვეტების პოვნაა. ნურავის ეგონება, რომ მხოლოდ ჩვენ გვაქვს ჭეშმარიტების ცოდნაზე პრეტენზია. ჩვენ გვიყვარს დისკუსია და შემდეგ საუკეთესო გამოსავლის პოვნა, რაც შემდგომში წარმატების საწინდარია. ხშირად გაგვიგია ცალკეულ პროექტებზე, რომ ეს არ გამოვა, ეს შეუძლებელია. ყველაფერი შესაძლებელია, თუმცა გააჩნია, რა ჯდება ამ პროექტის განხორციელება.
როგორც უკვე აღნიშნეთ, „კავკასუს როუდ პროჯექტი“ გასცდა ქვეყნის ფარგლებსაც. რა გეგმები გაქვთ ამ მიმართულებით?
სომხეთში ხიდის პროექტის დასრულების შემდეგ სხვა პროექტების აღებასაც ვგეგმავთ, თუმცა ეს ყველაფერი ტენდერების გამოცხადებაზეა დამოკიდებული. მოგეხსენებათ, სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის ურთიერთობა კვლავ დაძაბულია. უნდა აღინიშნოს, რომ სომხეთში საკმაოდ ბევრია სამუშაო. იქ კვალიფიციური სამშენებლო კომპანიების ნაკლებობაა და სპეციალისტებზე დიდი მოთხოვნაა. ჩვენ მიერ აშენებული ხიდით კი, რომლის სამშენებლო სამუშაოებსაც იანვრისთვის დავასრულებთ, ერევნის მუნიციპალიტეტი ძალიან კმაყოფილია.
რაც შეეხება საქართველოს, რა გამოწვევებს ხედავთ სამშენებლო სექტორში ინფრასტრუქტურული პროექტების კუთხით?
ინფრასტრუქტურული პროექტები შეიძლება რამდენიმე მიმართულებად დავყოთ: გზები, წყალმომარაგება და სხვადასხვა სპეციფიკური პროექტი, მაგალითად, ჰიდროელექტროსადგურები და ა.შ. ვფიქრობ, რომ გადასაწყვეტ პრობლემაზე ყოველთვის ერთი გუნდი უნდა მუშაობდეს როგორც პროექტირების, ასევე მისი შესრულების თვალსაზრისით და ბოლოს მოვლა-პატრონობაზეც. ეს მოგვცემს შედეგს, ვინაიდან ასეთ შემთხვევაში შემსრულებელი კომპანია პროექტზე პასუხისმგებლობას ხანგრძლივი დროის განმავლობაში იღებს. ხშირად ხდება, რომ პროექტი დასრულებულია, მაგრამ გარკვეული დროის გასვლის შემდეგ ის შედეგი არ არის, რასაც მოველოდით. ასეთ დროს მშენებელი პროექტის ავტორს აბრალებს, პროექტის ავტორი – მშენებელს და ორივე ერთად – მოვლა-პატრონობას. საბოლოოდ პასუხისმგებელი არავინაა. სახელმწიფოს ფული იკარგება და მოსახლეობა შედეგს ვერ იღებს. ამიტომაც აჯობებს, ერთი კომპანიის ხელში იყოს ყველაფერი, რომ პასუხიც მას მოვთხოვოთ.
მნიშვნელოვანია, ამ კუთხით, ინფრასტრუქტურის სამინისტროს პროექტების მართვის გუნდმა შეისწავლოს, როგორ მიმდინარეობს ეს პროცესები ევროპაში, ამერიკასა და სხვა განვითარებულ ქვეყნებში. რატომ მუშაობენ ისინი PPP-პროექტებზე? რატომ მივიდნენ ამ აზრამდე? იმიტომ, რომ ეს უფრო შედეგიანია, ვინაიდან ასეთ შემთხვევაში პასუხისმგებელი კონკრეტული კომპანია გვყავს.
საქართველოში მსხვილინფრასტრუქტურულ პროექტებში ქართული კომპანიები ძირითადად ქვეკონტრაქტორებად შედიან. თქვენი დაკვირვებით, რა უშლის ხელს სამშენებლო კომპანიებს განვითარებაში?
მათ სჭირდებათ გამოცდილების დაგროვება. მსხვილ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში პრობლემა ძირითადად ის დიდი კომპანიებია, რომლებიც საქართველოში შემოდიან და ტენდერებს იგებენ, განსაკუთრებით – ჩინური კომპანიები. იმისათვის, რომ ეს პრობლემა მოგვარდეს, მე, მაგალითად, კანონში შევიტანდი ცვლილებას და დავაწესებდი, რომ ამ კომპანიებს ერთობლივ საწარმოში მინიმუმ 25% -ით ქართული კომპანია ჰყავდეთ წარმოდგენილი. რა უშლის ამას ხელს? ამბობენ, ამ შემთხვევაში დონორებთან ურთიერთობა ძნელიაო, თუმცა იოლი არაფერია. სხვა გამოსავალი არ არის. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყოველთვის დიდი კომპანია შემოვა და ქართულ კომპანიებს ნაკლებად მნიშვნელოვან სამუშაოებს შეასრულებინებს. ასე ჩვენ ვერ გავიზრდებით, ახალი ტექნოლოგიები ჩვენ თავად უნდა დავნერგოთ. აქ უნდა იყოს გამოცდილების მიღების შესაძლებლობა და ეს ვერ მოხდება, თუ ჩვენ მასშტაბურ პროექტებში მონაწილეობას ვერ მივიღებთ.
კონკრეტულად ჩინურ კომპანიებთან დაკავშირებით რა პრობლემას ხედავთ?
ჩინური კომპანიები არიან სახელმწიფო კომპანიები. ეს არის ყველაზე დიდი პრობლემა. ჩვენ, კომერციული კომპანიები, სახელმწიფო კომპანიებს ვერასოდეს გავუწევთ კონკურენციას. იქ არის სახელმწიფო სტრატეგია. მათ თავიანთი წესები აქვთ. აქ რომ ჩინური ტექნიკა ჩამოვა, მათი სახელმწიფოსთვის ეგ უკვე საკმარისია. ამიტომაც ისინი საკმაოდ დაბალ ფასად ახერხებენ ტენდერების მოგებას.
მათ მიერ ჩატარებულსამუშაოებს როგორ შეაფასებთ?
ძალიან ბევრი რამ შენდება ისე, რომ თანამედროვე მოთხოვნებს არ აკმაყოფილებს, მაგალითად, ხიდების დიდი ნაწილი რკინაბეტონის წინასწარ დაჭიმული კოჭებით შენდება. 1999 წელს, თურქეთის ქალაქ იზმირში 7.4 მაგნიტუდის მიწისძვრა მოხდა, რა დროსაც ყველა მსგავსი კოჭოვანი ხიდი დაინგრა. რა თქმა უნდა, წინასწარ დაძაბული რკინაბეტონის კოჭებით ხიდების აშენება შესაძლებელია, მაგრამ როდესაც ძირითად მაგისტრალს ვაშენებთ, იქ გაცილებით მეტია გასათვალისწინებელი. ევროპაში რატომ აღარ აშენებენ კოჭოვან ხიდებს? ბოლო 40 წელია, იქ მსგავსი ხიდები აღარ შენდება. აღარც თურქეთში. თანამედროვე სტანდარტია მონოლითური ხიდები, რომლებიც მიწისძვრის დროს ბიძგების შედეგად მცურავ საყრდენებზე მოძრაობენ და შემდეგ ისევ თავიანთ ადგილზე ბრუნდებიან. ამ მიდგომით არის აშენებული, მაგალითად, ქობულეთის შემოსავლელი გზის ყველა ხიდი, ასევე გმირთა მოედნის ხიდები, რომლის პროექტიც ჩვენმა კომპანიამ გერმანელ სპეციალისტებთან ერთად წლების წინ შეასრულა.
თქვენი აზრით, რა არის ის ტექნოლოგიები, რაც ქართულ სამშენებლო კომპანიებს აკლია?
ტექნოლოგიები, რომლებიც ევროპამ და ამერიკამ უკვე დანერგა, ჩვენც უნდა გადმოვიტანოთ. ამას სჭირდება დრო, ფული და ენერგია. მაგრამ კომპანია უნდა იყოს მოტივირებული, რომ სიახლე აქ ჩამოიტანოს და ახალი ტექნოლოგიები დანერგოს. ჩვენ, მაგალითად, მსგავსი პროექტების განხორციელებაში 37 სიახლე გვაქვს დანერგილი. კიდევ ძალიან ბევრი სიახლეა, რის გადმოტანაც საჭიროა. ამისთვის დასავლურ კომპანიებთან თანამშრომლობა მნიშვნელოვანია. ჩვენ, მაგალითად, უმსხვილეს ევროპულ სამშენებლო კომპანიებთან დავამყარეთ პარტნიორული ურთიერთობა. ქართველებს ერთი ძალიან კარგი თვისება გვაქვს – შეგვიძლია ურთიერთობა. როდესაც აქ უცხოელი ჩამოდის, შემდეგ კვლავ აქვს სურვილი, რომ ჩამოვიდეს. ეს მართლაც მნიშვნელოვანია. ჩვენ ისინი უნდა დავაინტერესოთ.
განსხვავებით საცხოვრებელი სახლების მშენებლობისგან, ეკონომიკურ კრიზისს მსხვილი ინფრასტრუქტურის მშენებლობაზე შედარებით ნაკლები გავლენა აქვს, რადგან ამ პროექტების დამკვეთი ხშირ შემთხვევაში სახელმწიფოა. თუმცა მაინც საინტერესოა, 2020-2021 წლები როგორ აისახა თქვენს სექტორზე?
ჩვენს კომპანიაზე შემიძლია ვთქვა, რომ საწუწუნო ნამდვილად არაფერი გვაქვს. უბრალოდ, რამდენიმე მიზეზის გამო პროექტები გაგვეწელა. პანდემიის შედეგად გუნდში დაინფიცირების შემთხვევები გვქონდა, რის გამოც მუშაობა შეფერხდა. ჩვენთან ხომ კომპანიას ადამიანები წარმოადგენენ და არა დანადგარები. გარდა ამისა, საზღვარგარეთ შეკვეთილი მასალების ჩამოსვლა გვიანდებოდა. პროექტის დროში გაწელვა ხარჯებს ზრდის, რაც კომპანიის შემოსავლებს ურტყამს, თუმცა ფინანსური სტაბილურობის, რაც მანამდე გვქონდა, შენარჩუნება მაინც შევძელით. მეტიც, ბოლო სამი წლის განმავლობაში ყოველწლიურად მინიმუმ 10- 12%-იანი ზრდა გვაქვს.
დაბოლოს, თქვენ რომ ინფრასტრუქტურის მინისტრი იყოთ, რას შეცვლიდით?
ტენდერებში არ შეიძლება მხოლოდ ფასზე ორიენტირება. ინტელექტუალური ნაწილიც გათვალისწინებული უნდა იყოს. ბოლო დროს საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა ხიდებთან დაკავშირებით პროექტირება-მშენებლობის ტენდერების გამოცხადება დაიწყო, მაგრამ ყველა პროექტზე – არა. ინფრასტრუქტურის მინისტრი რომ ვიყო, უფრო დიდ პროექტებზეც გავრისკავდი ამ ტიპის ტენდერების გამოცხადებას. ასევე, შევისწავლიდი, თუ რა ხდება ევროპის ქვეყნებში, რატომ არის იქ დიდი პროექტები PPP-სისტემაზე გადასული. საქართველოში დღეს ვერც ევროპული და ვერც ქართული კომპანია კონკურენციას ვერ გაუწევს ჩინურ სახელმწიფო კომპანიებს, თუ მან ინტელექტუალურად არ მოუგო ტენდერში კონკურენტს. ისეთ მსხვილ პროექტებში, როგორიცაა რიკოთის მონაკვეთი და ა.შ. კომპანიამ უნდა მოიგოს უკეთესი ტექნიკური გადაწყვეტით. თანამედროვე მეთოდოლოგიების (ე.წ. Value Engineering) ცოდნას უნდა ჰქონდეს ყველაზე დიდი ფასი. სწორედ ამგვარად შეგვეძლება ჩვენს ქვეყანაში სწრაფი განვითარება და წინსვლა.
დატოვე კომენტარი
