სომხეთ-აზერბაიჯანის 50-დღიანი ომის შედეგად, ყარაბაღში აზერბაიჯანის რესპუბლიკის არმიის ნაწილების წარმატების შემდეგ, როდესაც მათ შეძლეს, გაეთავისუფლებინათ აზერბაიჯანის კუთვნილი რაიონები და დაიკავეს მთიანი ყარაბაღის ერთ-ერთი საკვანძო ქალაქი შუშა, ცოტა ვინმე თუ დაფიქრებულა ამ საომარი კამპანიის პოლიტიკურ და ეკონომიკურ შედეგებზე. არადა, საქართველოსთვის ეს არის პოლიტიკურადაც და ეკონომიკურადაც უაღრესად მნიშვნელოვანი საკითხი, რომელიც პირველ რიგში მნიშვნელოვანია იმ კუთხით, რომ რუსეთმა შეძლო თავისი ინტერესების სფეროს გაფართოება კავკასიაში. მთიანი ყარაბაღის სტატუსი კი კვლავ გაურკვეველია – ერთი მხრივ, აზერბაიჯანი მიიჩნევს, რომ ეს უკვე მისი ტერიტორიაა, ვინაიდან იგი მთლიანად აკონტროლებს ყარაბაღში მისასვლელ გზებს; მეორე მხრივ, ყარაბაღში რჩება სომხეთის რესპუბლიკის მიერ კონტროლირებადი ადგილობრივი ხელისუფლება. ამავდროულად, რუსეთმა მიიღო განუსაზღვრელი უფლებები, კერძოდ:

1. რუსეთი ფაქტობრივად აკონტროლებს სომხეთის რესპუბლიკის ეკონომიკის დიდ ნაწილს. სომხეთში, გიუმრიში განთავსებულია რუსეთის სამხედრო ბაზა;
2. ასევე, ყარაბაღში დღევანდელი დე ფაქტო ვითარების გასაღები არა აზერბაიჯანის რესპუბლიკაში, არამედ მოსკოვში, კრემლში ინახება.

აღნიშნულ კონფლიქტში თურქეთის რესპუბლიკა დაფიქსირდა როგორც მხარე, არა მარტო იმიტომ, რომ იგი მხარს უჭერდა აზერბაიჯანს, არამედ ძალიან დიდი იყო მისი სამხედრო-პოლიტიკური დახმარება აზერბაიჯანისადმი, რაც კიდევ ერთხელ მიანიშნებს რეგიონში თურქეთის ინტერესებზე. სამწუხაროდ, ამ მხრივ საქართველოს ხელისუფლება არ აქტიურობს. თურქეთის რესპუბლიკაში საქართველოს პრემიერ-მინისტრ გიორგი კვირიკაშვილის სახელმწიფო ვიზიტიდან (2016 წლის 20 დეკემბერი) ხანგრძლივი პაუზის შემდეგ ამ დონის ბოლო შეხვედრა მხოლოდ 2019 წლის 31 ოქტომბერს გაიმართა (პრემიერ-მინისტრ გიორგი გახარიას ვიზიტი). ნიშანდობლივია, რომ შევარდნაძის პრეზიდენტობიდან მოყოლებული, 2012 წლამდე თურქეთში საქართველოს ხელისუფლების ოფიციალური თუ საქმიანი შეხვედრები წელიწადში რამდენჯერმე იმართებოდა. იგივე ითქმის თურქეთის რესპუბლიკის ხელისუფლების წარმომადგენელთა ვიზიტებზე საქართველოში.

2021 წლის 11 იანვარს მოსკოვში, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმირ პუტინმა, საკუთარი ინიციატივით მოაწყო სამმხრივი შეხვედრა აზერბაიჯანის რესპუბლიკის პრეზიდენტსა და სომხეთის რესპუბლიკის პრემიერ-მინისტრთან. შეხვედრაზე განიხილეს სარკინიგზო მაგისტრალის აღდგენის საკითხი. კონკრეტულად, საუბარია 150-კილომეტრიანი მონაკვეთის აღდგენაზე, რომელიც აზერბაიჯანს სომხეთისა და ნახიჩევანის (აზერბაიჯანი) ავტონომიური რესპუბლიკის  გავლით დააკავშირებს თურქეთის რესპუბლიკასთან. ეს იქნება აზერბაიჯანისთვის მეორე გასასვლელი ირანზე. აზერბაიჯანმა 2005 წელს ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას ირანთან ასტარა – რეშტი-კაზვინის რკინიგზის მშენებლობაზე, რომელიც ითვალისწინებს ირანის ტერიტორიაზე 350 კმ და აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე 8,5 კმ რკინიგზის მშენებლობას; ასევე, აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე რკინიგზის რეკონსტრუქციას. მშენებლობა 2006 წელს დაიწყო. დღეისათვის უკვე დასრულებულია ასტარა-რეშტის მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებს აზერბაიჯანს ირანთან. მთლიანად პროექტის დასრულება 2021 წლისთვისაა ნავარაუდევი. ეს პროექტი საქართველოსთვისაც ეკონომიკურად ძალიან მნიშვნელოვანია, მაგრამ იმ მონაცემებით, რაც დღეს გვაქვს, საქართველო ამ მიმართულებით არ გეგმავს არანაირ ახალ ტვირთნაკადებს.

დროებით გადავდოთ პოლიტიკურ ასპექტებზე მსჯელობა და ვისაუბროთ სამხედრო თვალსაზრისით დამარცხებული სომხეთის სარგებელზე:

რუსეთს, აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის შეთანხმებული სარკინიგზო პროექტით, რომლის მშენებლობის ვადა განისაზღვრა 2 წლით, ფაქტობრივად დასრულდება სომხეთის 20-წლიანი სარკინიგზო ბლოკადა. სომხეთი მიიღებს სარკინიგზო კავშირს რუსეთთან, მართალია აზერბაიჯანის გავლით, მაგრამ ამის გარანტორი იქნება რუსეთი. შეგახსნებეთ, რომ სომხეთის რკინიგზა რუსეთის რკინიგზის (РЖД) საკუთრებაშია. იურიდიულად რუსეთიდან წამოსული სარკინიგზო შემადგენლობა გადაკვეთს აზერბაიჯანის საზღვარს და ტვირთსაც აზერბაიჯანის რკინიგზა მოემსახურება, ხოლო მას შემდეგ, რაც ეს ტვირთი სომხეთის ტერიტორიაზე შევა, იგი რუსეთის რკინიგზის პატრონაჟის ქვეშ იქნება, ამის შემდეგ ისევ აზერბაიჯანული რკინიგზა და შემდეგ თურქეთი. ანუ რუსეთმა:

1. ამ ნაბიჯით სამხედრო-პოლიტიკური და ეკონომიკური ამოცანა მოაგვარა. სამხედრო-პოლიტიკური თვალსაზრისით იგი მიიღებს სარკინიგზო კავშირს საკუთარ სამხედრო ბაზასთან;
2. რუსეთი ხდება ეკონომიკური აქტორი და შესაძლებლობა ექნება აზიის ქვეყნებიდან, ჩინეთიდან, ყაზახეთიდან წამოსული ტვირთები აზერბაიჯან-სომხეთის გავლით თურქეთში, ხოლო თურქეთიდან ევროპაში ტრანზიტით გაიტანოს.

ერთი შეხედვით ეს თითქოს უფრო გრძელი მარშრუტია და, შესაბამისად, არ უნდა ყოფილიყო ალტერნატივა საქართველოზე გამავალი ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალისა. როგორც ცნობილია, აზერბაიჯანის დახმარებით 10 წლის განმავლობაში შენდებოდა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მაგისტრალი, რომელიც 2017 წლის 20 ოქტომბერს გაიხსნა, რაშიც 800 მლნ-ზე მეტი აშშ დოლარი დაიხარჯა. ეს მაგისტრალი უნდა მომსახურებოდა აზერბაიჯანიდან, ჩინეთიდან, აზიური ქვეყნებიდან წამოსული ტვირთის საქართველოს გავლით ევროპაში გატანას. სამწუხაროდ, საქართველომ ეს მომენტი ხელიდან გაუშვა. მთელი ამ ხნის განმავლობაში ტვირთის მხოლოდ უმნიშვნელო რაოდენობამ ისარგებლა ამ მაგისტრალით. შესაბამისად, საქართველომ ვერანაირი ეკონომიკური სარგებელი ვერ მიიღო, ვინაიდან ვერც ჩინეთს და ვერც აზიის სხვა ქვეყნებს ვერ შესთავაზა ამ კორიდორით სარგებლობა.

რაც შეეხება „ახალ/ძველ“ (აზერბაიჯანი-სომხეთი-თურქეთი) რკინიგზას, მოგეხსენებათ, საქართველოში პირველი ლიანდაგი (ფოთი-ზესტაფონი) 1865-1971წწ  აშენდა, მიუხედავად ამისა, საქართველო-რუსეთის სარკინიგზო მაგისტრალები მხოლოდ 1949 წელს შეუერთდა ერთმანეთს. სწორედ ამ რკინიგზის გავლით, რომლის აღდგენაც ახლა მიმდინარეობს, 80% ტვირთისა მიეწოდებოდა სომხეთისა და აზერბაიჯანის მაშინდელ საბჭოთა რესპუბლიკებს. თავისი სატვირთო გამტარობით ეს რკინიგზა ბევრად აღემატებოდა რუსეთი-საქართველო(აფხაზეთი)-სომხეთის რკინიგზას, ვინაიდან საბჭოთა კავშირის დროს ძალიან დიდი იყო სამგზავრო გადაზიდვების წილი. რთულრელიეფიანი რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთი (ლესელიძე-სომხეთის საზღვარი) ვერ აუდიოდა ამხელა ნაკადებს. რკინიგზის თემის განხილვისას მნიშვნელოვანი ფაქტორია ტვირთგამტარობა. ,“ახალი/ძველი“ (აზერბაიჯანი-სომხეთი-თურქეთი) რკინიგზის გამტარობა 4000 ტონას შეადგენს, მაშინ როდესაც საქართველოს მონაკვეთისა 1900 ტონაა, ანუ ორჯერ ნაკლები.

ქვემოთ მიმოვიხილავთ საქართველოს რკინიგზის მდგომარეობას 2020 წლის 9 თვის, ჩვენს ხელთ არსებული, მონაცემების მიხედვით:

2020 წლის 9 თვეში მსოფლიოში სარკინიგზო გადაზიდვები მნიშვნელოვნად შემცირდა. ეს შეეხო საქართველოს გავლით გადაზიდვებსაც. სატვირთო გადაზიდვები, რომლებიც სს „საქართველოს რკინიგზისთვის“ შემოსავლის ყველაზე დიდ წყაროს წარმოადგენს, შემცირდა 17%-ით (წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით), რაც გამოწვეულია გადაზიდვების დაბალი მოცულობით (-7% წელი/წელთან). მიუხედავად იმისა, რომ ზაფხულის თვეებში მკაცრი ეკონომიკური შეზღუდვები მოიხსნა, მაინც შემცირდა სხვა დაკავშირებული სეგმენტებიც, რაც ტურისტების ნაკლები რაოდენობით შემოსვლით არის განპირობებული.  საქართველოს რკინიგზამ 2020 წლის 9 თვის მონაცემებით 118,9 მლნ აშშ დოლარი შემოსავალი მიიღო (-9,3% წელი/წელთან). დაზუსტებული EBIDTA 54,2 მლნ აშშ დოლარია (2019 წლის ანალოგიურ პერიოდში  60,4 მლნ აშშ დოლარი იყო).

2020 წლის 11 თვის მონაცემებით გადაზიდული ტვირთის მოცულობამ შეადგინა 9.8 მლნ ტონა. ეს ციფრები გვაჩვენებს, რომ უნდა ველოდოთ 2019 წელთან შედარებით უკეთეს მაჩვენებელს.

2020 წლის 9 თვის განმავლობაში საქართველოს რკინიგზის შემოსავალმა შეადგინა 118,9 მლნ აშშ დოლარი, რაც წინა წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელთან შედარებით 9,3%-ით დაბალია. 2019 წლის 9 თვის მონაცემებით იყო 131,1 მლნ აშშ დოლარი.

ქვემოთ მოცემულია რკინიგზის შემოსავლების სტატისტიკა, როგორც აშშ დოლარში, ასევე ლარში:

ლოგისტიკური სერვისის შემოსავალი დაეცა 37,4%-ით წინა წლის იმავე პერიოდთან შედარებით და შეადგინა 3,4 მლნ აშშ დოლარი (2020 წლის 2 კვარტალში 6,2%-მდე ზრდის შემდეგ, წინა წლის იმავე პერიოდთან შედარებით).

ზაფხულის თვეებში საქართველოში გარკვეულწილად ეკონომიკური აქტივობის გამოცოცხლების მიუხედავად, რკინიგზით სამგზავრო გადაყვანების მაჩვენებელმა ასევე იკლო 2020 წლის 9 თვის მონაცემების მიხედვით. სამგზავრო გადაყვანები აღდგა  15 ივნისიდან  (სამთავრობო შეზღუდვების მოხსნის შემდეგ). მიუხედავად ამისა, 2020 წლის 9 თვის მონაცემების მიხედვით, სამგზავრო შემოსავალი შემცირდა 65,6%-ით წინა წლის იმავე პერიოდის მონაცემებთან შედარებით და შეადგინა 5,1 მლნ ლარი. ჯამში, 2020 წლის 9 თვის მონაცემებით, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავალი შემცირდა 63,1%-ით წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.

დაბალმა შემოსავალმა ს.ს. „საქართველოს რკინიგზის“ მოგებიანობის კლება გამოიწვია. საოპერაციო დონეზე, 2020 წლის 9 თვის მიხედვით, დაზუსტებულმა EBIDTA-მ შეადგინა 17,4 მლნ აშშ დოლარი, რაც 28,3%-ით დაბალია წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.

სატვირთო გადაზიდვები კომპანიის შემოსავლის ყველაზე დიდი წყაროა და 2020 წლის 9 თვეში საქართველოს რკინიგზის შემოსავლის 64%-ს შეადგენს, რაც წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 7%-ით ნაკლებია.

2020 წლის პირველ კვარტალში 10,1%-იანი (წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით) და 2020 წლის მეორე კვარტალში 5,1%-იანი (წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით) ზრდის შემდეგ საქართველოს რკინიგზის მიერ სატვირთო გადაზიდვები 2020 წლის 3 კვარტალის მონაცემებით დაეცა 7,3%-ით  (წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით).

2020 წლის პირველ ნახევარში საგრძნობი ზრდის (20%-ით წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით) შემდეგ, საქართველოს რკინიგზის მიერ განხორციელებული ტრანზიტული გადაზიდვების მოცულობა 2020 წლის 3 კვარტალის მონაცემებით დაეცა 12,7%-მდე (წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით) და შეადგინა 1,1 მლნ ტონა. ექსპორტირებული და იმპორტირებული ტვირთების მოცულობა ასევე შემცირდა 2020 წლის 3 კვარტალის მონაცემებით, რაც დაკავშირებულია COVID-19-ის პანდემიასთან.

2020 წლის ნოემბერში Fitch-მა დაადასტურა „საქართველოს რკინიგზის“ გრძელვადიანი რეიტინგი „BB -“ ნეგატიური ხედვით. მკაცრად შეფასდა მთავრობასა და ფინანსური შედეგების დეფოლტთან კავშირები, რის შედეგადაც მთავრობასა და „საქართველოს რკინიგზის“ რეიტინგებს შორის სხვაობა ერთი საფეხურით განისაზღვრა.

საზოგადოდ, რეიტინგების მიმართ საქართველოში არ არის ერთმნიშვნელოვანი დამოკიდებულება, თუმცა მაინც გვინდა აღვნიშნოთ, რომ მსოფლიო ბანკის ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსით 2012 წელს საქართველო მნიშვნელოვნად ასწრებდა სომხეთის რესპუბლიკას, რომელსაც მე-100 ადგილი ეკავა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკასაც  (116-ე ადგილი). 2018 წელს კი სომხეთს უკვე 92-ე ადგილი უკავია, საქართველოს კი – 119-ე. აზერბაიჯანის რესპუბლიკა კი საერთოდ აღარ არის აღნიშნულ რეიტინგში.