მწვანე მფრინავი მანქანა – რიჩარდ ჩენდლერი

ვერტიკალური აფრენის ფუტურისტულმა ტაქსიმ ყველა ახალი ამბავი დაჩრდილა, – და მიითვისა ვენჩურული მილიარდები – მაგრამ სინგაპურელი მილიარდერი რიჩარდ ჩენდლერი ფიქრობს, რომ მას უკეთესი იდეა აქვს: ჩვეულებრივი ბატარეით მომუშავე თვითმფრინავები, რომლებიც ტურბომოტორებთან შედარებით უფრო იაფი და საიმედოა.

აღმოსავლეთ ვაშინგტონის შტატის აღმოსავლეთით, ცივი ნოემბრის შუადღის სიმშვიდეს გამაყრუებელი ხმა არღვევს, როცა F/A-18 გამანადგურებელი გრანტის ოლქის საერთაშორისო აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე დამკვეთების მომლოდინე Boeing 737 MAX თვითმფრინავების რიგების გასწვრივ მიქრის. ახლომდებარე ანგარში მბზინავი თეთრი თვითმფრინავი დგას, რომელიც შეიძლება გადამწყვეტი იყოს ამ თვითმფრინავების გაჩუმებისა და მათი სათბურის აირების გაქრობის გზაზე: ესაა Eviation Alice-ი. ელეგანტური ორძრავიანი მანქანა, რომელიც ჰგავს Cessna Citation-ს, შეჯვარებულს გასაბერ ცხოველთან, მთლიანად იკვებება ბატარეით და სექტემბერში 16,000 ფუნტზე მეტი წონის გახდა, ყველაზე მძიმე ელექტროთვითმფრინავი, რაც კი ოდესმე აფრენილა.

63 წლის სინგაპურელი მილიარდერ ინვესტორ რიჩარდ ჩენდლერისთვის, რომელიც აკონტროლებს Eviation-სა და Alice-ის ელექტროძრავების მწარმოებელ MagniX-ს, ეს პირადი საკითხია. მამის მხრიდან ბიძა, ჯორჯ უოტი, RAF-ის საცდელი პილოტი იყო მეორე მსოფლიო ომის დროს. ის მოკავშირეების პირველი რეაქტიული ძრავის შექმნაზე მუშაობდა. დედის მხრიდან ბიძა, ტონი გუინა, მანქანის მექანიკოსია, რომელიც გამომგონებელი გახდა და წლების განმავლობაში მუშაობდა მაღალი სიმძლავრის ელექტროძრავების განვითარებაზე. წლების განმავლობაში, ახალ ზელანდიაში დაბადებული ჩენდლერი აფინანსებდა გუინას მუშაობას – ძირითადად, დედის ხათრით. ამ ძრავების Jeepneys-ში ჩართვის იდეის განვითარება ჩენდლერმა მანილაში, ჰაერის დაბინძურების შესამცირებლად წამოიწყო, მაგრამ აშკარა გახდა, რომ ისინი ყოველთვის ძალიან ძვირი იქნებოდა ავტობუსებისთვის. შემდეგ, 2017 წელს, მან გააცნობიერა, რომ ისინი შეიძლება იყოს იდეალური თვითმფრინავებისთვის.

სრულად ელექტრო, ჩვეულებრივ თვითმფრინავს ბევრი პლუსი ექნებოდა. სუფთა ჰაერი, ერთი, მაგრამ ასევე უზარმაზარი დანაზოგი (Eviation-ი აცხადებს 40%-ზე მეტს, პოტენციურად 80%-მდე) ენერგიისა და ტექნიკურ ხარჯებში (ელექტროძრავებს გაცილებით ნაკლები მოძრავი ნაწილები აქვთ). მაგრამ ბატარეებს ათწლეულები აშორებს დიდი თვითმფრინავებისთვის საჭირო საკმარის სიმძლავრეებამდე, რომლებიც მოგზაურთა უმეტესობას სწევენ ჰაერში. ძირითადი საავიაციო ინდუსტრიის ღრმა სკეპტიციზმის მიუხედავად, ინვესტორები დაინტერესებულნი იყვნენ ელექტროთვითმფრინავებით, მაგრამ მხოლოდ ვერტიკალური ასაფრენი და დაშვების სულ ახალბედა ტექნოლოგიით. მილიარდობით ინვესტიცია განხორციელდა საჰაერო ტაქსის სამეცნიერო ფანტასტიკურ მოდელებში, რომლებიც შეძლებდნენ სახურავიდან სახურავზე გადასვლას. Joby Aviation-მა, ჩრდილოეთ კალიფორნიის კომპანიამ, $820 მილიონი მოიზიდა ვენჩურული დაფინანსების სახით ისეთი კომპანიებისგან, როგორიცაა Intel-ი და Toyota, სანამ 2021 წელს $1.1 მილიარდის SPAC-ის გარიგებით საჯარო გახდებოდა.

ჩენდლერს განსხვავებული აზრი ჰქონდა: რატომ არ ელექტრიფიცირდება ჩვეულებრივი პატარა თვითმფრინავები? გაცილებით იაფი და ადვილი იქნებოდა მხოლოდ მამოძრავებელი სისტემის შეცვლა. გარდა ამისა, ნაკლები ცვლილებები უსაფრთხოების რეგულაციებს უფრო კომფორტულს გახდიდა. უმარტივესი გამოსავალი იქნება არსებულ თვითმფრინავებზე ძველი, საწვავის მჭამელი ძრავების მწვანე ელექტროძრავებით შეცვლა, რაც იყო კიდეც მისი საწყისი გეგმა MagniX-თან. ან სრულიად ახალი თვითმფრინავის შექმნაც შეიძლება – მაგალითად, Alice-ის.

ჩენდლერი ხედავს ცხრამგზავრიან თვითმფრინავს, როგორც ელექტროთვითმფრინავების Tesla Model S-ს. ილონ მასკის პირველი $95000-იანი ბატარეით მომუშავე მანქანის მსგავსად, Alice-ი იქნება ძვირი ($7-დან $8 მილიონამდე – ორჯერ მეტი, ვიდრე საბაზისო ტურბომოტორიანი, სავარძლების მსგავსი ტევადობით) და დისტანციურად შეზღუდული (საუკეთესო შემთხვევაში – 250 მილი). მაგრამ ჩენდლერს სჯერა, რომ Alice-ი ბიძგს მისცემს ელექტროთვითმფრინავების განვითარებას ინდუსტრიაში, რომელიც მათ მიმართ ჯერ კიდევ სკეპტიკურადაა განწყობილი. „ესაა ავიაციაში სეისმური ცვლის წინამორბედი“, – ამბობს ის.

ჩენდლერი მიჩვეულია ფსონების დადებას საყოველთაოდ აღიარებული შეხედულებების წინააღმდეგ. 1980-იანი წლების შუა პერიოდიდან მან შექმნა $2.6-მილიარდიანი ქონება, აგრესიული, მეამბოხე ინვესტიციებით ინდუსტრიების ფართო სპექტრში (ტელეკომუნიკაცია, კომუნალური მომსახურება, ფინანსები) რუსეთში, ასევე აზიისა და ლათინური ამერიკის განვითარებად ქვეყნებში. 2019 წელს მან იყიდა აქციების 70% Eviation-ში, ისრაელის სტარტაპში, რათა ეჩვენებინა, თუ რამდენად კარგად იმუშავებენ MagniXის ძრავები იმ თვითმფრინავში, რომელიც თავიდანვე ელექტროძრავებზე გათვლითაა შექმნილი. მთლიანობაში, მან დაახლოებით $180 მილიონი დახარჯა Eviation-ზე და ათობით მილიონით მეტი MagniX-ზე. ორივე კომპანია გადავიდა სიეტლის რეგიონში, რათა ისარგებლოს Boeing-ის წყნარი ოკეანის ჩრდილო-დასავლეთის აეროკოსმოსური ეკოსისტემით.

Eviation-ს ჯერ არა აქვს მნიშვნელოვანი შემოსავალი, მაგრამ 2021 წლის სექტემბერში MagniXმა დადო $74 მილიონის კონტრაქტი NASA-სთან უფრო დიდი თვითმფრინავების ელექტროძრავაზე სამუშაოდ. MagniX-ს აქვს უფრო მკაფიო ახლოვადიანი ზრდის გზაც: დაახლოებით იმავე ღირებულებით, რაც მსგავსი ტურბოძრავის კაპიტალური რემონტისთვისაა საჭირო, ეს კი $300000-ს უტოლდება. მომხმარებელს უნდა შეეძლოს ძველი თვითმფრინავის მწვანედ გადაკეთება MagniX-ის საუკეთესო 650-კილოვატიანი ძრავის ჩანაცვლებით. დიაპაზონი უფრო დაბალი იქნება, მაგრამ ზოგიერთი საავიაციო კომპანიისთვის დაბალი საოპერაციო ხარჯები უფრო მნიშვნელოვანია. მაგალითად, ვანკუვერში დაფუძნებული Harbor Air 2019 წლიდან ტესტავს MagniX-ზე მომუშავე ჰიდროთვითმფრინავ Beaver-ს. იგი თვლის, რომ შეძლებს სამი ან ოთხი მგზავრის გადაყვანას ნახევარი საათის განმავლობაში, რეზერვებით, რაც საკმარისზე მეტია მისი მრავალი ადგილობრივი 25-წუთიანი მარშრუტისთვის. United Therapeutics-ის მიზანია გადასანერგი ორგანოების მიწოდებისთვის ერთსაათიანი ფრენები MagniX-ის ელექტრიფიცირებული Robinson R44 ვერტმფრენებით. MagniX-ის მოლოდინით FAA 2024 წელს მწვანე შუქს აუნთებს ამ ძრავებს ზოგადი გამოყენებისთვის.

„ბატარეის ტექნოლოგიაში დამთრგუნველი ისაა, რომ ის უმჯობესდება, მაგრამ უმჯობესდება ნელ-ნელა“.
ნათან მირვოლდი

McKinsey-ის შეფასებით, მსოფლიოში დაახლოებით 12,000 ძველ პატარა თვითმფრინავს შეუძლია ბატარეის ელექტრო ან ჰიბრიდულ სისტემებზე გადასვლა (MagniX-ი ასევე ავითარებს მათ). გარდა ამისა, კომპანია მუშაობს სამხრეთ კალიფორნიის სტარტაპ Universal Hydrogen-თან, რათა 40-ადგილიანი რეგიონალური თვითმფრინავები საწვავის უჯრედებით უზრუნველყოს.

მაგრამ ჩენდლერს მოსწონს Alice-ის პერსპექტივები. ის და სხვა ევანგელისტები იმედოვნებენ, რომ მსგავსი თვითმფრინავები გააფართოებს რეგიონალურ სერვისს არასაკმარისად გამოყენებულ პატარა აეროპორტებზე, რომლებიც ძალიან ძვირია ამჟამინდელი თვითმფრინავებისთვის – როგორც ამანათის მიწოდების, ასევე მგზავრების მომსახურებით უზრუნველსაყოფად.

„200-დან 250 მილის მანძილზე მატარებლით ან მანქანით მგზავრობის ნაცვლად, ბევრად უფრო სახალისო იქნება Alice-ით მგზავრობა, რომელიც მოთხოვნით იქნება თქვენ მახლობლად რეგიონალურ აეროპორტში, – ამბობს ის. – ამას აქვს პოტენციალი, შეცვალოს ის, თუ რას ფიქრობს ავიაციაზე რიგითი მოქალაქე“. ორი პასუხგაუცემელი კითხვაა, გაფრინდება თუ არა Alice-ი ასე შორს და ნამდვილად არის თუ არა მასზე მოთხოვნა. Eviation-ი აფრიალებს შეკვეთებს, რომლებიც აჭარბებს $2 მილიარდს თითქმის 300 თვითმფრინავისთვის, მაგრამ თითქმის ყველა მათგანი არასავალდებულოა.

ერთი ნაღდი შეკვეთა: პირველი მომხმარებელი DHL, რომელიც სატვირთოდ კონფიგურირებულ 12 თვითმფრინავს შეიძენს. ელექტრონული კომერციის მსუბუქი ყუთები კარგია Alice-ისთვის. თვითმფრინავს აქვს უჩვეულოდ ფართო, 6 ფუტისა და 4-დუიმიანი შუა განყოფილება 8,200 ფუნტი ბატარეების ჩასართავად, რაც მას, სხვა მსგავსი ზომის თვითმფრინავებთან შედარებით, ნაკლები საერთო ტვირთამწეობით, მაგრამ დიდი შიდა მოცულობით უზრუნველყოფს.

კიდევ ერთმა პოტენციურმა ახალმა კლიენტმა, ახალ ინგლისში დაფუძნებულმა მოკლე დისტანციებზე გადამზიდავმა Cape Air-მა ხელი მოაწერა მხოლოდ განზრახვის წერილს. თავმჯდომარე დენ ვოლფს მოსწონს დაპირება, რომ დაზოგავს თანხას საწვავსა და ტექნიკურ მომსახურებაზე, მაგრამ მას აწუხებს შესყიდვის მაღალი ფასი და ისიც, თუ რამდენ ხანს გაძლებს ბატარეები და რა დაჯდება მათი შეცვლა.

რესურსის ხანგრძლივობა არაა ერთადერთი საზრუნავი. Eviation-ი ამტკიცებს, რომ დღეს ხელმისაწვდომია ბატარეები, რომლებიც მას 250 მილის ფრენის საშუალებას მისცემს. ბატარეის მკვლევარი Carnegie Mellon-ის Ph.D. ხარისხით, შაშანკ შრიპადი ამბობს, რომ შესაძლოა, ასეც იყოს, მაგრამ ბატარეები გაშვების ადრეულ ეტაპებზეა და დარწმუნებული ვერ ვიქნებით, რომ 2027 წლისთვის, როდესაც Eviation-ი თვითმფრინავის ბაზარზე გამოტანას გეგმავს, რომელიმე მათგანი გამძლეობით, უსაფრთხოებით ან ხელმისაწვდომობით საავიაციო სტანდარტების შესაბამისი იქნება. (შრიპადი არის წლევანდელი Forbes „30 30-წლამდელის“ წევრი.)

250 მილს პლუს უსაფრთხოების რეზერვისთვის, შრიპადის შეფასებით, Alice-ს დასჭირდება უჯრედები ენერგიის სიმკვრივით 340-დან 400 ვტ-საათამდე კილოგრამზე. ამჟამად ყველაზე მაღალი მასობრივი წარმოება მანქანებისთვის 300-ის ტოლია.

ნაწილობრივ, ჩენდლერი მოელის Alice-ის გაყიდვას, რადგან ის ალამაზებს მას. ის მუშაობს დეტალებზე და ნიმუშებად მოჰყავს თავის ბიზნეს-ჯეტებზე დახარჯული მრავალი საათი, როგორც გლობალურ ინვესტორსა და დიზაინერს. დიზაინის გამოცდილება მან 20-იან წლებში შეიმუშავა, როგორც ქალის ტანსაცმლის სტილისტმა, რომელიც დაეხმარა მის ოჯახს ჰამილტონში, ახალ ზელანდიაში, უნივერმაღის ბუტიკების ქსელად გაფართოებაში. 1986 წელს მათმა გაყიდვამ ჩენდლერს და მის ძმას, კრისტოფერს, მისცა $10 მილიონის საწყისი კაპიტალი, რომელიც მათ ერთობლივად $5 მილიარდად აქციეს, სანამ 2006 წელს დაშორდებონენ.

ოპტიმიზმის უფრო დასაბუთებული მიზეზი: მთავრობის ბრძანებები და ნახშირბადის გადასახადები. საფრანგეთმა აკრძალა მოკლე მანძილზე ფრენები იმ შემთხვევაში, როცა არსებობს სარკინიგზო ალტერნატივა, მაგრამ დაბალი ემისიის თვითმფრინავებს ეს შეზღუდვა არ ეხებათ. ევროკავშირის სხვა ქვეყნები სავარაუდოდ ამავე გზას მიჰყვებიან. გრძელვადიან პერსპექტივაში, ნორვეგია 2040 წლიდან გეგმავს შიდა მარშრუტებზე მთლიანად ელექტრონულ თვითმფრინავებზე გადასვლას.

წონასწორობის დარღვევა: განხეთქილება Eviation-ის დამფუძნებლებთან, რომლებიც განაწყენებულნი არიან MagniX-ის ძრავების მიმართ ჩენდლერის ერთი შეხედვით უსაზღვრო ერთგულებით. აღმასრულებელი დირექტორი ომერ ბარ-იოჰაი, რომელმაც პირველად დახატა Alice-ი 2014 წელს ვენის ბარში ყოფნისას, თებერვალში გაათავისუფლეს. ავივ ციდონი, სერიული ტექნოლოგიების მეწარმე და ბორდის წევრი, აღიარებს, რომ MagniX-ს ახლა ალტერნატივა არა აქვს, მაგრამ მას სურს შეთავაზებების წარდგენა. შესაძლოა, რეაქტიული ძრავების ტრადიციული მწარმოებლები, როგორიცაა Rolls-Royce-ი ან ფრანგული აერონავტიკის გიგანტი Safran-ი, უფრო დაბალი ფასებით კონკურენციაში ჩაერთონ.

კირუბა ჰარანი, University of Illinois-ის ინჟინერიის პროფესორი, ძრავების ჰაერში მოხვედრას MagniX-ს მიაწერს. მაგრამ მისი თქმით, Magni650, თავის წონასთან შედარებით მხოლოდ „მოკრძალებულ“ სიმძლავრეს იძლევა, მაშინ როდესაც დიდი კომპანიები და მეცნიერები პროგრესს აღწევენ მეგავატისმასშტაბიან ძრავებში.

ჩენდლერს სჯერა, რომ MagniX-ს უპირატესობა აქვს. ის ამტკიცებს, რომ General Electric-ი და Pratt & Whitney ცდილობენ მისგან ძრავის მწარმოებლის შეძენას (ორივე კომპანიამ უარი თქვა კომენტარის გაკეთებაზე). ძრავის ტიტანებს შეიძლება ჰქონდეთ უფრო დიდი ბიუჯეტი, მაგრამ მათ ასევე ყურადღებას უფანტავს მოგებიანი მემკვიდრეობითი პროდუქტები. ჩენდლერი ფიქრობს, რომ Tesla-ს მსგავსად, MagniX-ის განსაკუთრებული ყურადღება ელექტრულზე, მას ლიდერობას შეუნარჩუნებს.

„აქ ჩვენ ევერესტზე ავდივართ, – ამბობს ის. – და იცით რა? პირველი იქ ახალზელანდიელი ავიდა“.