მიუხედავად გლობალური პანდემიური კრიზისისა, 2020-2021 წლებში საქართველოში არცერთი საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტი არ გაჩერებულა. კომპანიები აგრძელებდნენ აქტიურ სამშენებლო პროცესს, ჯანდაცვის სამინისტროს მიერ გაცემული ყველა რეკომენდაციის დაცვით. „საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტების გაჩერება ქვეყნის გაჩერების ტოლფასი იქნებოდა“, აცხადებენ დეპარტამენტში. შედეგად, 2021-ში, მსგავსად 2020 წლისა, გზების დეპარტამენტი გეგმებს გადაჭარბებით შეასრულებს. საუკუნის პროექტის პროგრესი, ქართული კომპანიების კონკურენტუნარიანობა და 2022 წლის გეგმები, როლებიც „გარდამტეხი იქნება რიკოთის პროექტებისთვის“ – ამ თემებზე Forbes Infrastructure გიორგი წერეთელს, საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარეს, ესაუბრა.
პანდემიის მიუხედავად, საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა 2020 წელს 1,317-მილიონლარიანი ბიუჯეტი გადაჭარბებით, 1,494 მილიონით შეასრულა. როგორი იყო არანაკლებ რთული და გამომწვევი 2021 დეპარტამენტისთვის?
2021 წელი ძალიან საინტერესო იყო გზების დეპარტამენტისთვის, ვინაიდან ბევრი პროექტი დასრულდა. მათ შორის, აღსანიშნავია იმერეთი-რაჭის დამაკავშირებელი 51-კმ-იანი გზა რომელიც უკვე შესულია ექსპლუატაციაში. ეს არის ორი რეგიონის დამაკავშირებელი გზა, რომელიც ძალიან საინტერესოა ორივე რეგიონის ეკონომიკური, ასევე ტურისტული კუთხით განვითარების თვალსაზრისით. ასევე მიმდინარე წელს დავასრულეთ გურჯაანის შემოვლითი 15-კმ-იანი გზა, რომელიც უმნიშვნელოვანესია გურჯაანისთვის და მთლიანად კახეთისათვის. სამუშაოები დასრულდა და ექსპლუატაციაში შევიდა რიკოთის უღელტეხილის პირველი 2-კმ-იანი მონაკვეთი, სამი გვირაბითა და ექვსი ხიდით. 2021 წელს დეპარტამენტს რეკორდული, 1,538-მილიონლარიანი ბიუჯეტი ჰქონდა, საიდანაც, დეკემბრის პირველი კვირის მდგომარეობით, ბიუჯეტის 90%-მდე უკვე შესრულებულია და წლის ბოლომდე, დიდი ალბათობით, გადაჭარბებით იქნება ბიუჯეტი შესრულებული.
სამხრეთ-ჩრდილოეთის დერეფნის განვითარების ფარგლებში, 2021 წლის დასაწყისში საქართველოში TBM (Tunnel Boring Machine – გვირაბის საბურღი მანქანა) დანადგარის ტრანსპორტირება განხორციელდა, სექტემბრის თვიდან კი ქვეშეთი-კობის 9-კმ-იანი გვირაბის ბურღვითი სამუშაოები აქტიურად მიმდინარეობს. ამ დროისათვის 200 მ-მდე გვირაბი უკვე გაბურღულია და, შესაბამისად, მოპირკეთებული. პროგრესი გვაქვს ასევე საევაკუაციო გვირაბზე, სადაც 2,200 მეტრი გაბურღულია და მისასვლელ 23 კმ-იან გზაზე სამუშაოები აქტიურად გრძელდება. შესაბამისად, ამ ეტაპზე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მიმდინარე პროექტს დადგენილ ვადაში, 2024 წლისთვის დავასრულებთ.
მთლიანობაში რომ შევაჯამოთ პანდემიური 2020-2021 წელი, იგი საკმაოდ აქტიური იყო საგზაო დეპარტამენტისთვის. ჩვენ შევძელით საერთაშორისო მაგისტრალის გზის 70 კმ-ის აშენება და გახსნა. მათ შორის იყო ქუთაისის შემოვლითი გზის 41-კმ-იანი მონაკვეთი, ჯაპანა-ლანჩხუთის 18-კმ-იანი მონაკვეთი, საიდანაც 14 კმ ექსპლუატაციაში შევიდა და ასევე, ხაშურის 13-კმ-იანი მონაკვეთი.
ჯამში, 2020-2021 წლებში, 142 კომპანიასთან 265 ხელშეკრულება გავაფორმეთ, საიდანაც მილიარდ ორას მილიონ ლარზე მეტი იქნა ინვესტირებული და ეს მხოლოდ და მხოლოდ შიდასახელმწიფოებრივი და საერთაშორისო გზების რეაბილიტაციასა და პერიოდულ შეკეთებას მოხმარდა. ამათგან სამუშაოების უდიდესი ნაწილი ადგილობრივმა კომპანიებმა შეასრულეს. 1000 კმ-მდე გზას გაუკეთდა რეაბილიტაცია, სტიქიის სალიკვიდაციო და ნაპირდაცვის სამუშაოებზე 65 პროექტის ფარგლებში დაიხარჯა 62 მილიონი ლარი.
საქართველოში ერთ-ერთი ყველაზე მაღალი ბიუჯეტის მქონე სწორედ ინფრასტრუქტურის სამინისტრო და გზების დეპარტამენტია. როგორია ამ მხრივ სექტორიდან ამონაგები ქვეყნის ეკონომიკასთან მიმართებით?
საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარება უმნიშვნელოვანესი პროცესია ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში, მასში ინვესტირებულ თითოეულ ლარს სხვა სექტორებისთვის მოაქვს სარგებელი. ბუნებრივია, ყოველი ჩვენი პროექტი ავითარებს სექტორში ჩართულ კომპანიებს, ქმნის სამუშაო ადგილებს. თუნდაც, რიკოთისა და ქვეშეთი-კობის პროექტები რომ ავიღოთ, ამ პროექტებმა ძალიან ბევრი სამუშაო ადგილი შექმნა და ადგილობრივები დაასაქმა. ამას გარდა საგზაო ინფრასტრუქტურა არის უდიდესი კონტრიბუტორი ქვეყანაში სატრანზიტო გადაზიდვების, ტურიზმის, უძრავი ქონების, HORECA სექტორის და უამრავი სხვა მიმართულების განვითარებაში. მაგალითად, რომ ავიღოთ იმერეთი-რაჭის პროექტი, სამუშაოების დაწყებისას სოფელ შქმერში, ასევე სოფელ უშოლთაში, იმ სოფლებში, სადაც გზა პრაქტიკულად არ არსებობდა და ონიდან გადაადგილებას დაახლოებით ორი საათი სჭირდებოდა, მიწის ფასი ერთ კვადრატულზე ერთ დოლარამდე იყო და არც მოთხოვნა არსებობდა. დღეს, როდესაც პროექტი უკვე დასრულებულია, კვადრატული მეტრი მიწის ღირებულება 30 დოლარია. წარმოიდგინეთ, 30-ჯერ გაიზარდა მიწის ღირებულება. ეს მხოლოდ ერთი მაგალითია იმის საჩვენებლად, თუ რამხელა როლი და მნიშვნელობა აქვს საგზაო ქსელის განვითარებას ქვეყნის ეკონომიკაში.
თბილისიდან ონში ჩასასვლელად 5,5-6 საათი იყო აქამდე საჭირო. დღეს ეს დრო სამ საათამდე შემცირდა. როგორც თავად ადგილობრივი მოსახლეობა და ტურისტები აღნიშნავენ, რაჭასთან წვდომა ბევრად გაადვილდა და უკვე წელიწადში რამდენჯერმეა შესაძლებელი თბილისიდან რაჭის მიმართულებით გადაადგილება, რაც საბოლოო ჯამში მეტად გამოაცოცხლებს რეგიონს და ტურისტულადაც დატვირთავს. ძალიან საინტერესო პროექტი მიმდინარეობს მესტია-უშგული-ლენტეხის მიმართულებით. ეს გახლავთ 51-კმ-იანი მონაკვეთი, 100 მილიონ ლარზე მეტი ინვესტიციით. ეს პროექტი საძირკველს ჩაუყრის სრულიად ახალ ტურისტულ მიმართულებას. ტურისტი, რომელიც ქუთაისის აეროპორტში ჩამოვა, მოინახულებს ზუგდიდს, შემდეგ მესტიას, უშგულს და თუკი აქამდე უშგულიდან უკან უწევდა დაბრუნება, ახლა უკვე უშგულიდან ლენტეხში გადავა. ეს მარშრუტი ახალ სიცოცხლეს სძენს ქვემო სვანეთს, რომელიც გარდაიქმნება ტურისტული ნაკადების მიმღებ ცენტრად. ლენტეხიდან სტუმარი გადავა ამბროლაური-ონის მიმართულებით და შემდეგ უკვე ზემო იმერეთში, საჩხერეში. მთის გზების მიმართულებით ასევე აღსანიშნავია ბაღდათი-აბასთუმნის გზა. აბასთუმანსა და საირმეს – ამ ორ ისტორიულ კურორტს ექნება შემოვლითი გზა და ისინი სრულად განიტვირთებიან სატრანსპორტო მოძრაობისგან. განვითარებას განაგრძობენ ეკოლოგიურად სუფთა საკურორტო ზონებად, სადაც აქამდე სატრანსპორტო ნაკადები დიდ დისკომფორტს ქმნიდა. ქუთაისის აეროპორტიდან ადიგენის მუნიციპალიტეტში გადაადგილება შესაძლებელი იქნება 2-2,5 საათში. ახალი გზა დიდ ეკონომიკურ სარგებელს მოუტანს როგორც იმერეთის, ასევე სამცხე-ჯავახეთის მხარეს.
როგორია „პანდემიური ეფექტი“ პროექტების ღირებულების მხრივ, მსოფლიო მასშტაბით საგრძნობლად გაზრდილი ფასების ფონზე და ასევე, შესრულების ვადების თვალსაზრისით?
პანდემია მართლაც ძალიან დიდი გამოწვევა იყო მთელი მსოფლიოსთვის. მოხდა გარკვეული ფასების მატება საშენ მასალებზე. ზოგადად, მაგისტრალურ საერთაშირისო პროექტებში ფასთა ინდექსაცია გათვალისწინებულია, ხოლო მთავრობამ 2020 წელს, პანდემიის დაწყებისას, შესაბამისი ნორმატიული აქტით, შესაძლებლობა მისცა ადგილობრივ კომპანიებს, აენაზღაურებინათ ფასების ზრდით მიყენებული დანაკლისი.
რაც შეეხება ვადებს, საბოლოო ჯამში, პანდემიას თავისი გავლენა ექნება პროექტების უმრავლესობაზე, თუმცა უმნიშვნელო, რადგან, როგორც აღვნიშნეთ, ჩვენი პროექტები პანდემიის დროსაც კი არ შეჩერებულა.
საკმაოდ ბევრი წელია, ინფრასტრუქტურის მიმართულებით მუშაობთ. შესაბამისად, კარგად იცით ქართული კომპანიების შესაძლებლობები. როგორ ვითარდებოდნენ ისინი წლიდან წლამდე და განვითარების რა ეტაპზე არიან ამჟამად?
დეპარტამენტის მიერ განხორციელებული პროექტების უმეტესობა ადგილობრივი კომპანიების მიერ ხორციელდება. შესაბამისად, მარტივად ჩანს, თუ რა დატვირთვით მუშაობენ და ჩართულები არიან ქართული კომპანიები ადგილობრივი ინფრასტრუქტურის განვითარებაში. აღნიშნული აქტიურობა, ბუნებრივია, იწვევს კომპანიათა უწყვეტ განვითარებას, თუნდაც თანამედროვე ტექნიკის შეძენის, ასფალტ-ბეტონის, ბეტონისა და ხიდების კოჭების მწარმოებელი ქარხნების მშენებლობით. მხოლოდ რამდენიმე მსხვილი პროექტის მაგალითზე რომ გითხრათ, ქართულმა კომპანიამ ააშენა გურჯაანის შემოვლითი გზა, ასევე ქუთაისის შემოვლითი გზა დაიყო ოთხ მონაკვეთად და ამ ოთხიდან სამი მონაკვეთი ქართული კომპანიების მიერ აშენდა. მეოთხე მონაკვეთზე ქვეკონტრაქტორი ასევე ქართული კომპანია იყო. სამტრედიაგრიგოლეთის პირველი მონაკვეთი – ასევე ქართული კომპანიის მიერ შენდება. კახეთის ახალ პროექტშიც ადგილობრივი კომპანია მონაწილეობს. ყველა ეს ჩამოთვლილი პროექტი უნიკალური საშუალებაა სამშენებლო კომპანიებისათვის, მიიღონ და დააგროვონ მაგისტრალური გზების მშენებლობის გამოცდილება, რაც სამომავლოდ მათ მისცემს საშუალებას, ტენდერებში კონკურენცია გაუწიონ სხვადასხვა უცხოურ კომპანიებს და გავიდნენ საერთაშორისო ასპარეზზე.
რა არის წინაპირობა, რითაც ქართული კომპანიები შეძლებენ, ტენდერში ჩინურ კომპანიებს აჯობონ და ამისთვის რა უნდა გაკეთდეს?
დღეს საქართველოში მიმდინარე პროექტებში ჩართულები არიან სხვადასხვა უცხოური კომპანიები, მათ შორის, თურქული, პოლონური და ჩინური, რომლებიც კონკურენციას უწევენ როგორც ქართულ, ასევე სხვა უცხოურ კომპანიებსაც. კიდევ ერთხელ აღვნიშნავ, რომ საერთაშორისო პროექტების სატენდერო პროცედურები დონორ ორგანიზაციებთან არის შეთანხმებული, შესყიდვის შესაბამისი წესების დაცვით. აქედან გამომდინარე, კომპანიების მიერ საქართველოში მიმდინარე და უკვე შესრულებული პროექტებიც საერთაშორისო სტანდარტების დაცვით ხორციელდება, რომლებსაც ზედამხედველობასა და მონიტორინგს წამყვანი საერთაშორისო კომპანიები უწევენ. გარდა ამისა, ტენდერებში გამარჯვებული კომპანიები არიან მსხვილი კომპანიები, მასშტაბური პორტფელით და წარმატებული პროექტებით არა მხოლოდ თავიანთ, არამედ სხვადასხვა ქვეყანაში. ქვეშეთი-კობის მონაკვეთი რომ განვიხილოთ, სადაც ჩინური კომპანია აწარმოებს სამუშაოებს, მათ საქართველოში, საგანგებოდ ამ პროექტისათვის დამზადებული TBM-ის დანადგარის ტრანსპორტირება მოახდინეს. დღეს ისინი წარმატებით ახორციელებენ რეგიონში უპრეცედენტო სიდიდის გვირაბის მშენებლობას. სამწუხაროდ, ქართულ კომპანიებს ამ ეტაპზე არ აქვთ რესურსი და გამოცდილება, მსგავსი მასშტაბის პროექტები შეასრულონ და მართონ. ის ფაქტი, რომ მაგისტრალურ პროექტებზე, ასეთი რთული სამუშაოების შემსრულებელ უცხოურ კომპანიებს ქართველი ქვეკონტრაქტორები ჰყავთ, ძალიან კარგია, რადგან ისინი შესაბამის გამოცდილებას იღებენ.
რამდენად ხედავთ საჭიროებას, საკანონმდებლო დონეზე დარეგულირდეს ადგილობრივი კომპანიების ქვეკონტრაქტორებად დაქირავება?
ეს არის ორ სუბიექტს შორის ურთიერთობა, სადაც სახელმწიფო ნაკლებად უნდა ჩაერიოს. თუმცა გეტყვით, რომ უცხოურ კომპანიებში ქვეკონტრაქტორებად ადგილობრივი კომპანიების დაქირავება ისედაც ხდება, რადგან პრაქტიკულად წარმოუდგენელია, უცხოურმა კომპანიამ პროექტის შესასრულებლად საჭირო ყველა სერვისის, ან სპეცტექნიკის იმპორტი მოახდინოს. აღსანიშნავია, რომ ჩვენ სახელშეკრულებო დონეზე ვარეგულირებთ საქართველოს მოქალაქეების პროექტებში ჩართულობას, რაც საერთო მუშახელის ორ მესამედს შეადგენს. გარდა მუშახელისა, წლიდან წლამდე საკმაოდ იზრდება პროექტებში ადგილობრივად წარმოებული სამშენებლო მასალების გამოყენების წილი. თუმცა აქაც ეს გადაწყვეტები თავისუფალ საბაზრო სისტემაზეა დაფუძნებული, ყოველგვარი იძულების ან ჩარევის გარეშე. ადგილობრივმა მწარმოებელმა თავად უნდა მოახერხოს არსებულ ბაზარზე კონკურენციის გაწევა.
10 დეკემბერს ტრადიციულად აღინიშნავთ პროფესიულ მეგზევის დღეს. ცნობილი ფაქტია, რომ საქართველოში მეგზევეების თაობები იზრდებოდა, რომელთა პროფესიონალიზმი ფასდებოდა რეგიონშიც და მსოფლიოშიც. დღეს რა ვითარებაა ამ კუთხით და თუ მოდის თაობა, რომელსაც აინტერესებს ეს პროფესია და მიმართულება?
სამწუხაროდ, ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, ახალგაზრდა თაობას არ ჰქონდა ამ სფეროს მიმართ ინტერესი. ეს პრობლემა დღესაც აქტუალურია. აღსანიშნავია, რომ, ჩვენი მხრივ, დეპარტამენტი აქტიურად არის ჩართული საგზაო სფეროს სტუდენტებისთვის პრაქტიკული ცოდნის გაზიარებაში. უკვე პრაქტიკად ჩამოყალიბდა ახალგაზრდებისთვის სტაჟირებისა და პრაქტიკული ცოდნის გაზიარება უშუალოდ ველზე. სამწუხაროდ, პანდემიის დროს შემცირებულმა მობილობამ ეს პრაქტიკა შეაჩერა, თუმცა ამ მხრივ ვითარების გაუმჯობესებისთანავე ვგეგმავთ მის განახლებას. დეპარტამენტი ძალიან არის მოწადინებული, გაზარდოს გზების, ხიდებისa და გვირაბების სპეციალისტები. იმ მასშტაბის პროექტები, რომლებიც ახლა მიმდინარეობს ჩვენს ქვეყანაში, მართლაც საუკუნეში ერთხელ ხორციელდება, შესაბამისად, ძალიან ვართ მოტივირებულები, რომ მომავალმა თაობამ ადგილზე ნახოს, როგორ შენდება საქართველოში საუკუნის პროექტი. დეპარტამენტის შიგნითაც ხდება თაობების გამოზრდა და მათი დაწინაურება, რაც მნიშვნელოვანი მოტივატორია ახალგაზრდებისთვის.
როგორია დეპარტამენტის 2022 წლის გეგმები?
2022 კიდევ უფრო ამბიციური იქნება გზების დეპარტამენტისთვის. სახელმწიფო ბიუჯეტიდან გამოყოფილი იქნება 1,850 მლნ ლარი. 2022 გარდამტეხი იქნება რიკოთის უღელტეხილისათვის, ვინაიდან ჩვენ ვგეგმავთ რიგი მონაკვეთების ეტაპობრივ დასრულებას და ექსპლუატაციაში შეყვანას. დამთავრდება სამტრედია-გრიგოლეთის პირველი და მეოთხე მონაკვეთი, დასრულდება გრიგოლეთი-ქობულეთის მონაკვეთი და ბათუმის შემოვლითი გზა. 2022 წელი ძალიან მნიშვნელოვანი იქნება კახეთის მიმართულებითაც, სადაც სამშენებლო სამუშაოებს ვიწყებთ თბილისი-საგარეჯოს გზის 35-კმ-იან მონაკვეთზე, ასევე დაიწყება ბაკურციხე-წნორის შემოვლითი 16-კმ-იანი გზის მშენებლობა. პარალელურ რეჟიმში ვაწარმოებთ მოლაპარაკებებს დონორ ორგანიზაციასთან და ვგეგმავთ თბილისი-საგარეჯოს 17-კმ-იანი მონაკვეთის მშენებლობის დაწყებას.
ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ 10-წლიანი გეგმა შეიმუშავა, რომელშიც გზების დეპარტამენტის წილი ძალიან მნიშვნელოვანია. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ 2024 წლისთვის ყველა მიმდინარე საერთაშორისო პროექტის 95% დასრულებული იქნება, ხოლო 2030 წლისათვის 760-კმ-იანი მაგისტრალური ქსელის მშენებლობა მთლიანად დასრულდება და შევა ექსპლუატაციაში, რომლის განხორციელებისთვის, ჯამში, 17 მილიარდი ლარის ინვესტირებაა დაგეგმილი, რაც გამოიხატება იმაში, რომ საერთაშორისო გზების 97% და შიდასახელმწიფოებრივი გზების 93% კარგ მდგომარეობაში იქნება.
დატოვე კომენტარი
