სიმაღლესთან რეადაპტაცია

Airbus-ისა და Boeing-ის კონკურენტი საჰაერო ხომალდის შექმნაზე მილიარდების ხარჯვის შემდეგ Bombardier ლამის დაიმსხვრა და დაიწვა. დღეს კანადური კომპანიის მართვის სადავეები გარეშე პირმა ჩაიბარა და გამოიყვანა კიდეც სიცოცხლისთვის სახიფათო ზონიდან… მაგრამ შეძლებს კი მის დაბრუნებას კომფორტულ ზონაში?

2015 წლის იანვრის ხუთშაბათი იდგა. ამ საღამოს ალენ ბელმერი ჰარტფორდში, თავის ოფისში იჯდა და მომდევნო ნაბიჯს გეგმავდა. იმხანად 53 წლისა, აღმასრულებელი დირექტორის თანამდებობაზე არ დაენიშნათ და კომპანიას იმ შუადღეს ისიც კი განეცხადებინა, კონგლომერატის აეროსივრცის განყოფილების ხელმძღვანელის პოსტი უნდა დატოვოო. სწორედ ამ დროს დაურეკა მას მონრეალელმა კოლეგამ და კარგა ხნის მეგობარმა, Bombardier-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა პიერ ბოდუანმა.

ბოდუანის თქმით, ის კრიზისის პირისპირ აღმოჩენილიყო. მამამისს, ლორანს, კანადური კომპანია თოვლმავალთა რეგიონალური მასშტაბის მწარმოებლიდან ჯერ სარკინიგზო გიგანტად, მერე კი აეროსივრცის ტერიერად ექცია, რომელიც Boeing-სა და Airbus-ს სულ ქუსლებზე კბენდა; შედეგად, ოჯახისთვის მულტიმილიარდიანი ქონება შეექმნა. მაგრამ პიერი ძალიან შორს წასულიყო CSeries-ის საჰაერო ხომალდით – პირველი თვითმფრინავით, რომელსაც Bombardier ექსკლუზიურად საკუთარი ხელით ქმნიდა და რომელიც იმ საბაზრო ნიშისთვის იყო გამიზნული, სადღაც რეგიონალურ ხომალდსა და Boeing 737-ს შორის რომ შეგვიძლია, ვიგულოთ. Bombardier, $1.6 მილიარდის ტოლფასი კვარტალური ზარალით, ინვესტორების იმედგასაცრუებლად ემზადებოდა. ჰოდა, იქნებ, ბელმერს შეეძლო პიერის შველა?

ბელმერმა უარი უთხრა, მაგრამ რამდენიმე კვირის შემდეგ, პარასკევს, ბოდუანის შესახვედრად მონრეალში გაფრინდა. იფიქრა, ხანმოკლე სტუმრობა იქნებაო. ავბედითი შემოსავლების წარმოდგენის დრო ახლოვდებოდა… ჰოდა, ბოდუანმა დაჟინებით სთხოვა ბელმერს, Bombardier-ის აღმასრულებელი დირექტორი გახდი და ახლა არსად წახვიდე, საბჭოს შეხვდიო. ორშაბათისთვის “უკვე სუფთა პერანგიც აღარ მქონდა”, – ხითხითით აღნიშნავს ბელმერი. ცოლმა კონექტიკუტიდან ტანსაცმელი გაუგზავნა. გადაჭარბება არ გამოგვივა, თუ ვიტყვით, რომ ბელმერი კიდევ ორი წელი შინ არ დაბრუნებულა, ისე დაამთავრა მისი ორი ვაჟიდან უფროსმა სკოლა.

ბელმერმა, მოულოდნელად, გაყიდვებში გასაოცარი ოსტატობა გამოიჩინა და ნაღდი ფულიც მოიპოვა, კომპანია რომ გადაერჩინა: ის ახალი აქციების, ობლიგაციებისა და აქტივების გაყიდვას შეუდგა და, ჯამში, $5.6 მილიარდი მოიზიდა, მათ შორის, დახმარების სახით მიღებული $1 მილიარდი კვებეკის მთავრობისაგან (Bombardier პროვინციის ერთ- ერთი ყველაზე კარგად გადამხდელი მსხვილი დამქირავებელია). CSeries-ის ფინანსურ კატასტროფას უბრალოდ იმით დაუსვა წერტილი, რომ Airbus-ს – მეტოქეს, რომელმაც მის შესავიწროებლად ყველაზე მეტი გააკეთა – აქციათა საკონტროლო პაკეტი აჩუქა პროგრამის ფარგლებში. ბოლო სამ წელიწადში ბელმერმა Bombardier ბოლო წლების ყველაზე ღირსშესანიშნავი ინდუსტრიული მომჯობინების გზაზე დააყენა. თანაც, ეს ისე გააკეთა, რომ ე.წ. ორმაგი ფონდის სტრუქტურისთვის წერტილის დასმის მძიმე წნეხს არ დამორჩილებია – ფონდისა, რომელიც ბომბარდიე- ბოდუანის ოჯახებს საშუალებას აძლევს, კომპანია სულ რაღაც 12.3%-იანი წილის პირობებში აკონტროლონ.

Bombardier-ს სტაბილიზების შემდეგ ბელმერი რთული ამოცანის წინაშე დგას: მან ზრდა უნდა განაახლოს. შემოსავლები 2014 წლის $20-მილიარდიანი ნიშნულიდან $16.2 მილიარდამდე დაეცა 2017-ში, თუმცა კომპანიას სისხლდენა შეუწყდა: ზედიზედ ათი კვარტალური ზარალის შემდეგ ბოლო ორ კვარტალში მან მცირედი მოგება აჩვენა. “ბელმერი საქმეს არაჩვეულებრივად უძღვება, – ამბობს Teal Group-ის ანალიტიკოსი რიჩარდ აბულაფია. – სისხლდენა შეუჩერდათ. ახლა ცირკულაცია უნდა აღიდგინონ”.

ჯოზეფ-არმან ბომბარდიე ფრანგ-კანადელი მექანიკოსი იყო, რომელიც რურალურ კვებეკში, თავის პატარა სახელოსნოში ლამის ათი წელი ჩხირკედელაობდა თოვლმავლის შექმნის მიზნით, რომ უცებ, 1934-ში, მის შეუპოვრობას ტრაგედიამ შეუნთო ცეცხლი: მისი ორი წლის ვაჟი, იმის გამო, რომ თოვლიან ქარბუქში საავადმყოფოში ვერ მიიყვანეს, აპენდიციტმა იმსხვერპლა. 1942 წლისთვის ბომბარდიემ თავისი “თოვლის მანქანის” კომპანია წამოიწყო და დიდი, მრავალმგზავრიანი ტრანსპორტის წარმოებას შეუდგა, რომელსაც სასწრაფო დახმარების მანქანების, სკოლის ავტობუსებისა და საფოსტო ფურგონების ფუნქცია ჰქონდა.

მაგრამ ის, ვინც კომპანია – კანადის საკულტო კომპანიად, ოჯახი კი ლამის კვებეკის სამეფო ოჯახად აქცია, ბომბარდიეს სიძე, ლორან ბოდუანი გახლდათ. მისი modus operandi ძლივს მოსულდგმულე კომპანიების შესყიდვასა და გულუხვი სამთავრობო სუბსიდიების მოგროვებაში მდგომარეობდა.

ლორანმა მართვის სადავეები 27 წლის ასაკში, 1966 წელს, ბომბარდიეს სიკვდილის შემდეგ გადაიბარა. როცა 1973 წლის ნავთობკრიზისის დროს თოვლმავლების ბიზნესს წყალი შეუდგა, ის რკინიგზის აღჭურვილობაში ჩაება და ტენდერში გაიმარჯვა, რომელიც მონრეალის მეტროსთვის მატარებელთა აშენებას გულისხმობდა. 1982-ში ამას $660-მილიონიანი (დღევანდელი $1.8 მილიარდის ტოლფასი) კონტრაქტი მოჰყვა ნიუ- იორკის მეტროს ვაგონებისთვის, რაც ლამის ორჯერ აღემატებოდა კომპანიის იმჟამინდელ წლიურ შემოსავალს. 2000-იანების დასაწყისში ევროპული შესყიდვების სერიამ Bombardier რკინიგზის აღჭურვილობის ბაზრის ფრონტის ხაზზე დააყენა.

შემდეგი სფერო საჰაერო სივრცე იყო. მას მერე, რაც ოტავამ თავისი ბიზნესხომალდ Challenger-ის განვითარებისთვის განკუთვნილ ხარჯებს $2 მილიარდზე მეტი ჩამოაწერა, ლორენმა კანადის მთავრობისგან $120 მილიონად Canadair-ი შეისყიდა. გაკოტრებული მშობლისგან 1990-ში შეძენილ Learjet-თან ერთად, Bombardier, 90-იანების მიწურულს, ბიზნესხომალდების ბუმის სათავეში მოექცა, Gulfstream-ი უკან ჩამოიტოვა და გაყიდვათა რეიტინგში ლიდერი პოზიციები დაიკავა.

Bombardier-მ Challenger-ი 50-ადგილიან CRJ-დ აქცია – მსოფლიოს პირველ რეგიონალურ თვითმფრინავად, რომელიც მოგებიანი გამოდგა: 90-იანებში ავიასაწვავი იაფი ღირდა, ჰოდა, აშშ- ის ავიახაზებმა ასობით CRJ შეიძინეს, რათა შედარებით პატარა ქალაქებში, მოკლე მარშრუტებზე მფრინავი, პროპელერზე მომუშავე თვითმფრინავები ჩაენაცვლებინათ.

შემდეგ დიდი თამაშიც დაიწყო: Bombardier-ს პირველი, სრულიად ახალი თვითმფრინავი CSeries-ი. იდეას საფუძვლად ადრეული 2000-იანების თავდაჯერებულობა დაედო, რომელიც კომპანიის წყვილ საჰაერო წარმატებას უკავშირდებოდა, და კიდევ შიში, რომ ნავთობის ფასების ზრდისა და ავიახაზების კონსოლიდაციის მიერ მარშრუტთა ქსელების შევიწროების კვალდაკვალ, რეგიონალური საჰაერო ბაზარი ვარდნას განიცდიდა. პიერს, ლორანის ვაჟსა და მის პირველ მემკვიდრეს, მიაჩნდა, რომ ბაზარზე ხვრელი იყო ისეთი საწვავეფექტიანი თვითმფრინავებისთვის, რომელთა ზომა სადღაც რეგიონალურ ხომალდებსა და Airbus-ისა და Boeing-ის ყველაზე პატარა თვითმფრინავებს, A320-სა და 737-ს, შორის მერყეობდა. 2008 წელს, როცა პიერი აღმასრულებელი დირექტორი გახდა, საბჭომ მას მწვანე შუქი აუნთო.

მაგრამ ბოდუანმა სათანადოდ ვერ შეაფასა ის სისასტიკე, რითაც Airbus-ი და Boeing-ი უპასუხებდნენ. გიგანტები CSeries-ის უპირატესობისთვის – ეფექტიანობისთვის – ძირის გამოთხრას შეუდგნენ: მათ A320-ისა და 737-ის ახალძრავიანი ვერსიები შექმნეს. როცა ავიახაზები CSeries-ის ყიდვას განიხილავდნენ, ამას Airbus-ი და Boeing-ი უფრო დიდი ავიახომალდებით უპირისპირდებოდნენ, რომელთაც საგრძნობლად დაკლებულ ფასებად სთავაზობდნენ. ბოდუანი ფასს არ აკლებდა, სჯეროდა, რომ CSeries-ი პრემიუმს იმსახურებდა.

შენელებული გაყიდვებისა და ტექნიკური ქაოსის პირობებში, გამოშვების თარიღმა 2013- იდან 2015-მდე გადაინაცვლა. განვითარების ხარჯები საწყისი $3.4 მილიარდიდან $6 მილიარდამდე ავარდა. ამასობაში, Bombardier-ს ბიზნესხომალდის განყოფილება მილიარდებს ხარჯავდა კიდევ ორი ახალი თვითმფრინავის – Learjet 85-ისა და Global 7000-ის – შესაქმნელად. მატარებლის განყოფილებასაც ძალიან ცუდად მისდიოდა საქმე ვაგონების პროექტებთან დაკავშირებით ნიუ- იორკში, ტორონტოსა და შვეიცარიაში.

ნაღდი ფულის შემცირებისა და ინვესტორის უკმაყოფილების ზრდის კვალდაკვალ, Bombardier-ს კაპიტალური ბაზრების გამოყენება სჭირდებოდა. ბოდუანი არ გახლდათ ის კაცი, ამ სიტუაციაში სასწაულები რომ მოეხდინა. ჰოდა, სცენაზე ბელმერი შემოვიდა.

UNITED TECHNOLOGIES-ში გატარებული 18 წლის შემდეგ ბელმერი გამჭრიახი, კარგი კონტაქტების მქონე ოპერატორის რეპუტაციით სარგებლობდა. ხრინწიანი ხმისა და დიდი ენერგიის პატრონს, მას დაქვემდებარებულთა მონუსხვაც შეუძლია და მათი კონტროლიც. კომპანიაში მისული, ბოლომდე ვერ აცნობიერებდა, CSeries-თან ერთად, რაოდენ ღრმადჰქონდა პრობლემებს ყველა განყოფილებაში ფესვი გადგმული. “ფაქტობრივად, ყველგან სტრესი იყო”, – ამბობს ის და ამატებს, რომ თანამდებობის დაკავებიდან პირველი ცხრა თვის მანძილზე დღეში მხოლოდ სამი საათი ეძინა.

ბელმერი პირველივე დღეს ფულის მოძიებას შეუდგა. 2015-ის ბოლოსთვის $5.6 მილიარდი მოეზიდა – საკმარისი, მისი აზრით, რომ კომპანიას მომდევნო წელს, შესაძლოა, მომდევნო ორ წელსაც კი, გაეტანა თავი. ინვესტორები სხვაგვარად ფიქრობდნენ: აქციათა ფასი 70%- ით დავარდნილიყო – 2.69 კანადური დოლარიდან (მისი დანიშვნის წინა დღეს) 77 ცენტამდე (2016-ის თებერვალში).

ნაღდი ფულის მსუყე ულუფა 30%-იანი წილის გაყიდვის დამსახურება იყო სარკინიგზო განყოფილების, Bombardier Transportation-ში, რომელიც Bombardier-ს შემოსავლის ლამის ნახევარზეა პასუხისმგებელი. ეს 30% კვებეკის საპენსიო ფონდმა იყიდა $1.5 მილიარდად (ფონდმა გარანტირებული წლიური უკუგება – სულ ცოტა, 9.5%-ის ტოლფასი – გამოსცანცლა ფულს მოშიებულ კომპანიას).

კაპიტალის მოძიების პარალელურად, ბელმერმა ოპერაციები შეკუმშა და ხარჯებიც საგრძნობლად შეკვეცა. მთავარი სამიზნე რკინიგზა იყო, რომელიც არაინტეგრირებულ ბიზნესთან კოლექციას წარმოადგენდა, მთელი მსოფლიოს მასშტაბით განხორციელებულ შესყიდვათა მეშვეობით ერთად მოქუჩებულს. რკინიგზის ახალი დირექტორის, ლორან ტროგერის პირობებში, ბელმერმა სწრაფად გაათავისუფლა 7,700 თანამშრომელი, მომმარაგებელთა რიცხვი 10,000-დან 4,500-ზე დაიყვანა და იდენტურ პროდუქტთა წარმოებას სხვადასხვა ქვეყანაში წერტილი დაუსვა. იგრძნო, რომ ბიზნესხომალდის ბაზარი სუსტდებოდა, ჰოდა, წარმოების რიცხვი 200 თვითმფრინავიდან (2015-ში) 138- მდე (2017-ში) შეამცირა. Learjet 85-ის პროექტი, $2.6 მილიარდის ზარალის სანაცვლოდ, გაუქმდა, ხოლო Global 7000 2018-ის მიწურულამდე გადაიდო.

მთავარ თავის ტკივილად CSeries-ი რჩებოდა. ეს უკანასკნელი, როგორც იქნა, სერვისში 2016 წელს ჩაეშვა, მაგრამ უბრალოდ არ იყიდებოდა. ბელმერი ამ კოშმარის დასრულებას შეუდგა. მას მერე, რაც კანადის მთავრობამ ერთგვარად ხელი შეუშალა კონტრაქტს სახელმწიფო მფლობელობაში არსებულ ჩინურ კომპანიასთან, ბელმერმა დაიწყო მოლაპარაკებები Airbus-თან, რომელიც 2017-ის ოქტომბერს დათანხმდა, რომ პროგრამაში 50.01%-იან წილს აიღებდა მიმდინარე ხარჯების დიდი ნაწილის დაფარვის სანაცვლოდ. ფული ახალი პირისა თუ ბიზნესის ხელში არ გადასულა (კვებეკის პროვინცია 16%-ს ფლობს, დანარჩენ 34%-ს კი – Bombardier).

გარიგებამ, როგორც იქნა, ფულის უაზრო გადინება შეაჩერა. “ახლა უკვე იმაზე ვიწყებთ ფიქრს, რა უნდა იყოს შემდეგი ნაბიჯი, – ამბობს ბელმერი. – როგორ უნდა გამოვიყენოთ კაპიტალი დისციპლინირებული, სტრატეგიული გზით”.

BOMBARDIER-ს წინაშეარსებული გზა კვლავ ვიწროა: ბელმერს გრძელვადიანი, $9-მილიარდიანი ვალი აქვს. პრიორიტეტი ახლა ფულადი ნაკადის გაუმჯობესებაა, რათა ვალის შემცირება გახდეს შესაძლებელი. სარკინიგზო ხაზში კვებეკის საპენსიო ფონდის ინვესტიციის თანმხლები ძვირი პირობების გათვალისწინებით, წილის გამოსყიდვა ასევე არის ბელმერის პრიორიტეტთა რიცხვში.

Bombardier-ს დაახლოებით $800-მილიონიანი წლიური ბიუჯეტი აქვს, კვლევასა და განვითარებაში რომ დააბანდოს 2020- ის ჩათვლით, რასაც საკმაოდ ბევრი აკლია საიმისოდ, რაც დიდი, ახალი ავიახომალდის შესაქმნელად არის საჭირო.

მაგრამ ბელმერს უკვე დამტკიცებული აქვს, რომ შეზღუდული ფონდების კარგად გამოყენება შეუძლია. კომპანიის ყველაზე მძიმე დღეებში მან მწვანე შუქი აუნთო პროგრამას, რათა CSeries-ის შემდგომი პერიოდისთვის მოემზადონ. მაისში Bombardier-მ ინდუსტრია გააკვირვა: მან თავისი უაღრესად სარფიანი დიდი ავიახომალდების, Global 5500-ისა და 6500-ის, ახალ მოდელებს ახადა ფარდა, რომლებიც ახალ ძრავებზე, Rolls-Royce Pearl-ზე, იმუშავებენ. კომპანია ამ ამბავს სრულ საიდუმლოდ ინახავდა, რაც უდავოდ იშვიათი მიღწევაა სამყაროში, სადაც თვითმფრინავთა ენთუზიასტი დამკვირვებლები ყველა აეროპორტში არიან შეპარულები და მალულად ადევნებენ თვალს სიახლეებს.

ამ ორი თვითმფრინავის ბაზარზე გამოსვლამდე ერთი წლით ადრე Bombardier-ს ახალი ფლაგმანი გამოვა – კარგა ხნის წინ ჩაფიქრებული Global 7000-ი, ოღონდ ამ ბიზნესხომალდს ახალი სახელი ერქმევა: 7500. ეს $73-მილიონიანი თვითმფრინავი 19 მგზავრს დაიტევს და ამ ინდუსტრიაში მოწინავე მანძილზე, 7,700 მილზე იფრენს. დრო კარგადაა შერჩეული, თუ გავითვალისწინებთ, რომ ბიზნესავიაციის ბაზარი დიდი რეცესიის შემდეგ სიცოცხლის პირველ ნიშნებს ახლაღა ავლენს. 2020-ის ჩათვლით, Bombardier-ს პროგნოზით, გაყიდვები, ჯამში, 25%-ით, $20 მილიარდამდე გაიზრდება, ზრდის სამ მეოთხედზე კი სწორედ ბიზნესხომალდების განყოფილება იქნება პასუხისმგებელი.

კომპანიის ყველა სხვა კომპონენტის გარშემო უამრავი ჭორია დარხეული გაერთიანება- შესყიდვათა ჭრილში. ზოგ კომპონენტს, მაგალითად, რეგიონალურ ხომალდებსა და ტურბოპროპელერიან თვითმფრინავებს, სავარაუდოდ, გაუჭირდებათ მყიდველთა მოზიდვა. მეორე მხრივ, ჩრდილოირლანდიურ განყოფილებას, სადაც Bombardier ინოვაციურ კომპოზიტურ ფრთებს ამზადებს CSeries-ისთვის (რომელიც დღეს AirbusA220-ად არის რებრენდირებული) მეტი ყურადღების მოზიდვის შანსი აქვს.

აშკარა მყიდველის რანგში თავად Airbus-ი შეგვიძლია, ვიგულოთ. კომპანიათა პარტნიორობის პირობებში, “ჩვენ Airbus-ის მსხვილი მომმარაგებელი გავხდებით, მაგრამ კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი ზრდის შესაძლებლობები სერიოზულად გამოიყურება, – ამბობს ბელმერი. – პილოტის კაბინითა და ფრთებით დაწყებული, ხომალდის ჩონჩხით დასრულებული, ჩვენ გვაქვს შესაძლებლობები, რითაც Airbus-ს შეუძლია, ისარგებლოს”.

ერთი რამ უდავოა: Bombardier ავარიული დაშვებისთვის აღარაა განწირული. “პრობლემებს არ გავურბივართ, – ამბობს ბელმერი. – პირიქით, მათი მიმართულებით მივრბივართ”.