თბილისს ვენა არ ეტყობა

“J’AVOUE QUE, DÈS LE VESTIBULE, JE FUS FRAPPÉ DE LA SIMPLICITÉ ET EN MÊME TEMPS DU GOÛT DE L’ORNEMENTATION : ON EÛT CRU ENTRER DANS LE CORRIDOR DU THÉÂTRE DE POMPÉI.” – ეს ფრაზა ყველასათვის ცნობილმა ფრანგმა მწერალმა ჩაწერა თავის სამოგზაურო დღიურში – “კავკასიაში”, როდესაც 1856 წელს თბილისში სტუმრობდა. მან თბილისის პირველი თეატრის დარბაზი რომაული ქალაქ პომპეის თეატრს შეადარა, იმდენად მოიხიბლა მისი დეკორით.

თბილისი ახლაც გამორჩეულია. გამორჩეულად დიდია მისი როლი საქართველოსათვის ყველა ასპექტში; როგორც კულტურულ, ისე სოციალურ-ეკონომიკურში. ცუდია თუ კარგი, მაგრამ ფაქტია, რომ დღეს საქართველოს ეკონომიკის ძრავა თბილისია, იგი საქართველოს ეკონომიკის დაახლოებით ნახევარს ქმნის. ეს არც არის გა საკვირი, თუ გავითვალისწინებთ, რომ თბილისში 1,171,000 ადამიანი ცხოვრობს, რაც მთლიანად საქართველოს მოსახლეობის მესამედია.

ამ სპეციფიკურობის გამო თბილისს ხშირად “თავკომბალად” მოიხსენიებენ, რაც, მისი ეკონომიკური დატვირთვიდან გამომდინარე, არცთუ მართალია. პრობლემა არა თბილისის სიდიდეშია, არამედ საქართველოს დანარჩენი ტერიტორიის ეკონომიკურ- ინფრასტრუქტურულ განუვითარებლობაში. რეალურად, სწორედ ქალაქები გახლავან თანამედროვე პოსტინდუსტრიული ეპოქის ეკონომიკური ძრავები – მსოფლიო ბანკის თანახმად, გლობალური ეკონომიკის 80% ქალაქებშია თავმოყრილი და განვითარებული ქვეყნების მოსახლეობის 80%-იც ქალაქად ცხოვრობს. ამ მონაცემების გათვალისწინებით, საქართველოს ურბანიზაციის დონე დაბალია, ის 58%-ია, ეს უფრო ახლოს არის აფრიკის კონტინენტის ურბანიზაციასთან, – 43% – ვიდრე ჩრდილო ამერიკასთან. აქედან გამომდინარე, საქართველოსთვის ურბანიზაცია ჯერ კიდევ მომავალია. თუმცა ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ეს მხოლოდ თბილისის ხარჯზე უნდა მოხდეს, მით უმეტეს, რომ თბილისში, არსებული პრობლემებიდან გამომდინარე, დედაქალაქის მოსახლეობის შემდგომმა ზრდამ შესაძლოა მის და საქართველოს ეკონომიკას ფუნდამენტური პრობლემები შეუქმნას.

ასე მაგალითად, უკვე ამჟამად თბილისი უმუშევრობის დონით (დაახ. 24%) საქართველოს სხვა მუნიციპალიტეტებს უსწრებს, თუმცა ამ მხრივ ის არ არის გამონაკლისი, ბევრ ევროპულ დედაქალაქში მსგავსი მდგომარეობაა. საქმე ისაა, რომ არათანაბარი რეგიონალური განვითარება, ანუ არათანაბარი ცხოვრების პირობები და ეკონომიკური პერსპექტივა მოსახლეობის შიდა მიგრაციასთან ერთად უმუშევრობის მიგრაციასაც ახდენს ქალაქებში, და ეს მდგომარეობა დროთა განმავლობაში უფრო მძიმდება, ამდენად აუცილებელია ისიც ითქვას, რომ თბილისის საშველი მათ შორის საქართველოს სხვა ურბანული ცენტრების განვითარებაა და თბილისის გადარჩენის გზა მხოლოდ თბილისში არ უნდა ვეძიოთ.

ის ფაქტი, რომ ქართველების უმეტესობა საცხოვრებლად თბილისს ირჩევს, არ არის გასაკვირი, ხარისხიანი ცხოვრებისა და დასაქმების კუთხით თბილისში შესამჩნევად უკეთესი პირობებია სხვა მუნიციპალიტეტებთან შედარებით, მაგრამ მსოფლიოს სხვა ქალაქებს შორის თბილისი საუკეთესო ადგილად არ მიიჩნევა. მერსერის 2019 წლის ცხოვრების ხარისხის მიხედვით ქალაქების კვლევაში (Mercer Quality of Living City Ranking) თბილისი 187-ე ადგილზეა მსოფლიოს 231 დედაქალაქსა და მნიშვნელოვან ქალაქს შორის. ჩვენი მეზობელი ერევანი ჩვენზე უკეთეს მდგომარეობაშია – 170-ე ადგილი, ხოლო ბაქო უარესში – 195. რეალობა ისაა, რომ თბილისსა და ევროპულ ქალაქებს შორის ძალზე დიდი დაშორებაა და თუ მიზეზებს ჩავყვებით, ვნახავთ, რომ ეს დაშორება ღრმა ჩამორჩენაა. თბილისსა და ცხოვრების დონის მიხედვით მსოფლიოს ყველაზე უარეს დედაქალაქს შორის, როგორადაც მიჩნეულია ბაღდადი, 43 ქალაქია, ხოლო საუკეთესო დედაქალაქ ვენას 186 ქალაქი გვაშორებს.

საგულისხმოა, რომ თბილისი თავისი პოლიტიკურ- ეკონომიკური არსით საკმაოდ ჰგავს ვენას, ისევე როგორც ავსტრიის ეკონომიკური სტრუქტურა ჩამოჰგავს საქართველოს “პოტენციურ” ეკონომიკურ სტრუქტურას. ზომებითაც, როგორც ქვეყნები, ისე ქალაქები შესადარია. ორივე ქალაქს რთული ისტორია აქვს გამოვლილი. მართალია, ვენა იმდენჯერ არ დაუნგრევიათ, რამდენჯერაც თბილისი და მათ შორის საკუთარ მოქალაქეებს მაინც არ გაუნადგურებიათ, მაგრამ ამ ორი ქალაქის ისტორიული განვითარება მსგავსი ციკლურობით ხასიათდებოდა.

მერსერის და სხვა ინდექსებშიც უპირატესობა თვალშისაცემია ვენის ვიზიტორისთვის, თუმცა იქვე იგრძნობა, რომ ეს ქალაქი მცირე ზომის ავსტრიასთან შედარებით გრანდიოზულია თავისი არქიტექტურითა და ინფრასტრუქტურით. ვენა ჰაბსბურგების, იმავე ავსტრია- უნგრეთის იმპერიის დედაქალაქი იყო და სწორედ აქედან იღებს სათავეებს მისი განვითარება.

მსგავსი წარსული არც თბილისს აკლდა, მართალია, რუსეთის იმპერიაში, მაგრამ ის თითქმის ორი საუკუნის განმავლობაში ტრანსკავკასიის დედაქალაქი იყო, სწორედ აქედან იმპერატორის მეფისნაცვლის საშუალებით იმართებოდა სამხრეთ კავკასიის პროვინციები და ეს არეალი დღევანდელი აზერბაიჯანის, თურქეთის ჩრდილო- აღმოსავლეთის, საქართველოსა და სომხეთის ტერიტორიებს მოიცავდა.

განსხვავებით თბილისისგან, ვენამ რეგიონალური სოციალურ-ეკონომიკური პოზიციების შენარჩუნება და გაძლიერება მოახერხა, ხოლო ცხოვრების დონით ის მსოფლიოს პირველ ქალაქად იქცა. მისგან განსხვავებით, თბილისი უკუსვლით განვითარდა, ის უკვე უარეს ქალაქად მიიჩნევა, ვიდრე ერევანი, რომელსაც თბილისთან შედარებით არავითარი საწყისი უპირატესობა არ ჰქონია, ხოლო ბაქო უკანასკნელი წლების განმავლობაში ისეთი ტემპებით ვითარდება, რომ შესაძლოა, ცხოვრების ხარისხის დონითაც მალე გაასწროს თბილისს.

მერსერის ინდექსი ქალაქებს, ქალაქის ცენტრში ორი დღით ჩამოსული ტურისტის თვალით არ აფასებს. ქალაქების ინდექსი კონკრეტულ კატეგორიებს ეფუძნება, ესენია: რეკრეაცია, საბინაო ფონდი, ეკონომიკური გარემო, სამომხმარებლო საქონლის ხელმისაწვდომობა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, პოლიტიკური და სოციალური გარემო, ბუნებრივი გარემო, სოციალურ-კულტურული გარემო, სკოლები და განათლება და მედიცინა და ჯანმრთელობა.

რეალობა ასეთია, რომ თბილისის პრობლემა მისი მოსახლეობის სიდიდე არ გახლავთ. თბილისში საბჭოთა კავშირის დროს, 1989 წელს, უფრო მეტი მოსახლე იყო, – 1,246,000 – ვიდრე ახლაა – 1,171,000. თბილისის პრობლემა მისი ინფრასტრუქტურის მოშლა- მონგრევა, ამორტიზებულ ინფრასტრუქტურაზე უხარისხო ინფრასტრუქტურის დაშენება და “ათის გაფუჭების ხარჯზე ერთის გაკეთების” ქართული ბიზნესია.

თბილისის ბაღდადთან სიახლოვე რომ გავიაზროთ, ამისათვის ყველა კატეგორიის მიმოხილვაც არ არის აუცილებელი. ქვემოთ მხოლოდ რამდენიმე მათგანს შევეხები.

მწვანე ეკონომიკისა და საერთოდ მწვანე ეპოქის პირობებში რეკრეაცია და გარემო ერთ- ერთი მთავარი ფაქტორია. მართალია, დღევანდელი თბილისის საზოგადოება და გარკვეულწილად მმართველობაც გამწვანებას ყურადღებას უთმობს, მაგრამ წლებისა და პრაქტიკულად ათწლეულების განმავლობაში გაჩეხილი მწვანე საფარის აღდგენას ძალზე დიდი დრო დასჭირდება და თუ იმასაც გავითვალისწინებთ, რომ მათ ადგილზე უკვე ბეტონია, თბილისის “ბაღებად” გადაქცევა ძალზე რთული, თუ არა “შეუსრულებელი მისიაა”. გამონაბოლქვთან ერთად მწვანე საფარის სიმცირე დედაქალაქში ცხოვრების დონეს საგრძნობლად ამცირებს იმის შანსებთან ერთად, რომ აქ როდისმე საერთაშორისო კომპანიები მნიშვნელოვანი რაოდენობის საოფისე ადგილებს გადმოიტანენ. უფრო მეტიც, ჩვენი მეზობელი დედაქალაქების განვითარება ნიშნავს, რომ “რეგიონალურ ჰაბად” ქცევის ამბიცია წარსულს ჩაბარდება, ისევე როგორც უკვე “დარგული და გახარებული მილიონი ხე”. მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ პოსტინდუსტრიული ციფრული და მწვანე ეკონომიკები “რუხ ქალაქებში” არ ვითარდებიან, ამდენად რეკრეაციის კატეგორიაში წინ წაწევა თბილისის ეკონომიკის განვითარების წინაპირობაა, რაც, რასაკვირველია, ვერ მოხდება, თუ იმავე მდინარე ვერეს ხეობაში ისედაც საცობად ქცეული “ახალი გზის” გასწვრივ მწვანე არეალის გაფართოების ნაცვლად ბეტონის არეალის გაფართოება გაგრძელდა.

ეკონომიკური გარემო მხოლოდ საჯარო რეესტრის სახლები და დუინგ- -ბიზნესი არ გახლავთ. ასეც რომ იყოს, უკვე აღარ არის საკმარისი. გაერთიანებული სამოქალაქო და ნაწილობრივ სამეწარმეო სერვისების ინფრა- სტრუქტურის ათი წლის წინ მოწყობა წინ გადადგმული ნაბიჯი იყო, მას აუცილებლად უნდა მოჰყოლოდა ათეულობით სხვა სახელმწიფო სერვისის მსგავსი სახით მიწოდების ორგანიზება, რაც დაგეგმილი იყო, თუმცა, მილიონი ხის არ იყოს, ისიც ოცნებად იქცა. ამასაც რომ თავი გავანებოთ, ფიზიკური ფორმით სერვისების მიწოდების ნაცვლად დღესდღეობით ყველა ქვეყანაში სწრაფად ვითარდება ელექტრონული სერვისები, თბილისის მერია ამ მხრივ შედარებით კარგი გამონაკლისია, მაგრამ ის სერვისები, რომლებიც მერიას არ ეხება, მაგრამ ეხება თბილისის მცხოვრებლებს, ელექტრონულად ისევ განუვითარებელია, მათ შორის კომპანიების ელექტრონული რეგისტრაცია. შესაბამისად, გაეროს ელექტრონული მთავრობის განვითარების 2018 წლის ინდექსში (2018 UN E-Government Development Index) საქართველოს ქულა 0,68-ის დონეზეა, ამით ის უტოლდება ბრუნეის (0,69) და კოლუმბიას (0,68), და არა პირველ ადგილზე მყოფ დანიას (0,9) ან თუნდაც ყაზახეთს (0,75).

იმავე კატეგორიაში ადგილობრივი მთავრობის უმნიშვნელოვანესი ფუნქცია ქალაქის ზონირებაა, რამაც მისი მდგრადი და ინკლუზიური განვითარება უნდა განაპირობოს. მსოფლიოში არ არსებობს ისეთი წარმატებული ქალაქები (მონო ქალაქ-სახელმწიფოების გარდა), სადაც მოსახლეობა მხოლოდ მომსახურების დარგშია დასაქმებული. თუ თბილისმა არ იზრუნა ინდუსტრიული ზონების განვითარებასა და მათში ინვესტორების მოზიდვაზე, უმუშევრობისა და სოციალური სიდუხჭირის მზარდი ტვირთის გამკლავებას ის უბრალოდ ვერ შეძლებს, რაც დააჩქარებს მის გადაქცევას მესამე ქვეყნების ტიპის მსგავს “მეგაპოლისად”. არსებული მდგომარეობა, ზონირების რეფორმის მიუხედავად, ოპტიმიზმს არ იწვევს, მაგალითად, გრძელდება ისანი- სამგორის რაიონის – ტრადიციულად საქარხნო ზონის – საცხოვრებელ ზონად გადაქცევა. პრობლემა ისაა, რომ ამგვარად, სტიქიურად ტრანსფორმირებული საწარმოო ზონები ხარისხიან საცხოვრებელ პირობებს ვერ უზრუნველყოფენ, რაც სოციალურ ტვირთს გაზრდის და ურბანული ინდუსტრიების განვითარებას შეაფერხებს.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის კატეგორიაში ჩამორჩენა კი არ გვაქვს, არამედ მის რიგ სუბ- კატეგორიებში საერთოდ წინ ვერ წავიწევთ. უკანასკნელ პერიოდში მისი განვითარების ტრენდი ცალსახად პოზიტიურია, მაგრამ მისი როლის პრინციპული გადააზრებისა და ცენტრალური მთავრობის ჩართულების გარეშე იმ უზარმაზარი ჩამორჩენის დაძლევა, რაც თბილისის გზებსა და საზოგადოებრივ ტრანსპორტშია – შეუძლებელია.

ასე მაგალითად, თბილისის მერის განცხადების თანახმად, თბილისის მეტროში ელექტროკაბელების დიდი ნაწილი და ვენტილაცია 1966 წლიდან არ შეცვლილა. ინფრასტრუქტურის განვითარება მათემატიკურად თვლადი პროცესია და ციფრებს ვერსად გავექცევით. თუ გვინდა, რომ თბილისის ინდექსმა ვენისკენ წაიწიოს და ბაღდადისკენ არ დაეშვას, იმავე მატარებლებს შორის მოძრაობის დაყოვნება 2 წუთი უნდა იყოს, როგორც ეს ვენაშია და არა 5-6 და მეტი წუთი, როგორც ახლა ეს თბილისის მეტროპოლიტენშია, რისი გამოსწორებაც სწორად დასახული პრიორიტეტია. მაგრამ ესეც არ არის საკმარისი. თბილისის მეტროში 23 სადგურია და ჯამში 27 კილომეტრის სიგრძის რელსი; ვენის მეტრო 98 სადგურს ითვლის და 78 კილომეტრის რელსებს. ის უბრალოდ 4-ჯერ დიდია, ხოლო ერთ კილომეტრზე მოსახლეობის სიმჭიდროვეში ვენასა და თბილისს შორის ასეთი სხვაობა არ არის, თბილისში ის 4,700-ს უტოლდება, ხოლო ვენაში 5,700-ია. ყველა სხვა ტრანსპორტი რომ ისეთივე განვითარებული იყოს, როგორიც ვენაშია, თბილისში მეტროს სადგურების რაოდენობა 70-მდე მაინც უნდა გაიზარდოს, რომ ვენის ნიშნულს მიაღწიოს.

სხვა ტრანსპორტს რაც შეეხება, ციფრების მოყვანა რიგ შემთხვევებში შეუძლებელია, ვინაიდან 0-ს უტოლდება. ასე მაგალითად, ვენაში 180 კილომეტრი საერთო სიგრძის ტრამვაის ხაზია, 1000-ზე მეტი გაჩერებით, ხოლო წლების წინ განხორციელებული “რეფორმის” შედეგად თბილისში არც ერთი აღარ დარჩა. მწვანე ავტობუსები მდგომარეობას გამოასწორებენ, მაგრამ ავტობუსი ავტობუსია და ის არც ტრამვაია და არც ტროლეიბუსი.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმართაობა პროპორციულად აისახება გზების გადატვირთულობაზე. აქაც, სხვა კატეგორიების მსგავსად, თბილისში არასახარბიელო მდგომარეობაა და ესეც ბიზნესზე მოქმედებს. მსოფლიო ბანკის მიერ გამოკითხული კომპანიების მეოთხედი მნიშვნელოვან პრობლემად გზებზე საცობებს ასახელებს. ეს ნიშნავს, რომ მთელი რიგი ბიზნესებისთვის თბილისი ბიზნესის კეთებისთვის არასასურველი ადგილია. მიმდინარე პროექტებმა რამდენიმე მთავარ ლოკაციაზე აღნიშნული მდგომარეობა უნდა გააუმჯობესონ, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, კოსმეტიკურმა ჩარევებმა მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტები ჩაანაცვლონ, რომლებიც ან არ ხორციელდება, ან – დიდი დაგვიანებით. თუმცა აქაც ბევრი რამის გამოსწორება მინიმალური ჩარევით შეიძლება. ასე მაგალითად, ის, რომ გზები დახაზული უნდა იყოს, ამას ვენის გამოცდილების გაზიარება არ სჭირდება.

ალექსანდრ დიუმა თბილისის შეფასებაში, როდესაც ის თბილისს რომაულ ქალაქს ადარებდა, მარტო არ ყოფილა არც მაშინ და არც ახლა. მიუხედავად საგარეო და საშინაო სამხედრო და კულტურული “გენოციდისა”, თბილისი კვლავ რჩება მიზიდულობის ცენტრად რეგიონის მოსახლეობისათვის, ისევე როგორც ბევრი უფრო შორეული უცხოელისათვის. ყველა სირთულის მიუხედავად, მიმდინარე ურბანიზაციის პროცესი “მომენტუმია”, რომელიც შეგვიძლია გამოვიყენოთ იმისათვის, რომ თბილისის რეგრესული განვითარება გამოსწორდეს და თბილისს დაუბრუნდეს მისი რეგიონალური სტატუსი, რაც ცალსახა წინაპირობაა საქართველოს ეკონომიკის თვისებრივად ახალ ნიშნულზე გადასაყვანად.